Читая В.Вучика в г. Уфа (или мировой опыт и местная практика)

Традиционно, вначале ссылки:

Ссылка на книгу В. Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни» и мои статьи на данную тему:
Уфимский метрополитен, метробус или скоростной трамвай в Уфе. Часть 1
Уфимский метрополитен, метробус или скоростной трамвай в Уфе. Часть 2
Уфимский метрополитен, метробус или скоростной трамвай в Уфе. Часть 3

На обложке: Развязка имени судьи Гарри Преджерсона (англ. Judge Harry Pregerson Interchange) — накопительная транспортная развязка возле районов Атенс и Уоттс в Лос-Анджелесе, штат Калифорния.

Итак, тема называется «Автомобиле-зависимые города», страницы 25-26 книги… Я буду вести повествование в новом формате — читаю абзац, тут же привожу своё мнение и твёрдые факты, на котором оно основывается.

Начнём.

В 1950– 1970-е гг. практически во всех городах в США, а также во многих городах Великобритании, Франции, Испании и других развитых стран значительные усилия были приложены для приспособления городских транспортных систем и городов как таковых к растущему парку автомобилей и интенсивному автомобильному трафику. Пока всё понятно, полвека назад страны запада столкнулись с проблемами транспорта, которые сегодня настигли нашу страну.

ФАКТ №1

1. По мере того как все большее число горожан отказывалось от услуг общественного транспорта и пересаживалось на автомобили, городские власти и транспортные администрации заговорили о том, что трамваи и троллейбусы «устарели», что они (в отличие от более «гибких» автобусов) не способны работать в условиях интенсивного уличного трафика. 

Ага, устарели. Про Москву и её «устаревшие троллейбусы» знает вся страна. Но гораздо страшнее то, о чём не говорят — в Уфе тихонько убирают общественный транспорт на электрической тяге, заменяя его количеством газелек и пазиков на маршруте, а вместе с тем растёт и количество пользующихся личным автотранспортом. Неоспоримый факт — сегодня в Уфе действует 140 маршрутов, из них:

Трамвайных линий : 10 (№1,3,5,6,7,8,10,12,16,18); на 1987 год действовало 22 линии (№1-19,21,22,23) их обслуживают 148 трамваев

Троллейбусных линий :  15 (№1,2,3,4,8,9,10,12,13,13к,15,16,19,21,22); на 1982 год 12 маршрутов 200 машин (да знаю, информация чуть более чем стара, но видимо МУЭТ считает эти годы своей золотой эпохой). В городе 174 троллейбуса.

Автобусных линий :  38 (№3,6,9,10,14,16а,24,27,30,30к,31,34,35к,39,54,57,57а,59э,69,75,103,104,108,112,113,113к,115,115к,121к,124,127к,130,142,142к,164к,164т,165,292) их обслуживают 472 автобуса

Линий маршруток :  74! (№6,11,17,25с,53,53а,55,56,59,71,71а,75э,75м,101к,104с,104к,110м,119к,124к,130к,131к,171а,171,200,202,204,208,209,210,214,218,220,222,229,232,233,234к,234,235,237,240,242,244,247,249,251,254,255,257к,258,260,261,262,266,269,270,272,277,277м,280,281,283,284,285,287,288,298,299,300,313к,375,391,404,432) их обслуживают от 1200 до 2000 маршруток-частников

за трамваем и троллейбусом можно следить через ГЛОНАСС.

Исторический очерк о трамваях Уфы читать здесь

Историю развития троллейбуса в г.Уфа читать здесь

По моему скромному мнению, судя по частоте газелек и пазиков, безпардонно прибывающих на остановки Уфы, расталкивая автобусы и троллейбусы….вобщем их минимум в 8-10 раз больше. То есть — около полутора тысяч маршрутных средств по всему городу. И всё равно еле-еле обеспечивают перевозку людей в часы пик. А провозная способность наибольшая у трамвая….Вместо одной убранной с проспекта Октября сцепки трамвая нужно выпускать по три автобуса, а на место одного ликвидированного автобуса — 10 ГАЗелей или 5-8 ПАЗиков — матату (общественный транспорт в Африке — читай предыдущий пост).

К тому же, частники собирают только сливки с Проспекта Октября в Уфе, никто не хочет на малозагруженные и оттого не прибыльные маршруты…Рынок пассажирских перевозок в Уфе приносит в среднем 7 млрд рублей в год (со слов Сергея Чикрыжова). Вместе МУЭТ и «Башавтотранс» контролируют максимум 1,2 млрд рублей. Остальное зарабатывают частники. Среди них где-то 60% официальных перевозчиков, 40% – нелегалов. При этом на МУЭТ приходится всего 400 млн рублей выручки. «Пока будет такой перекос, мы не сможем обновлять свой подвижной состав, у наших работников будет низкая зарплата. Накладных расходов у МУЭТ гораздо больше. На единицу подвижного состава приходится 2,5 водителя. Кроме того, автобусники не содержат инфраструктуру, в отличие от электротранспортников» — верно подмечает первый заместитель генерального директора МУЭТ Уфы Сергей Чикрыжов.

Чтож, теперь мы видим приоритеты мэрии. Ах, да — скоростной трамвай!…отдельная тема И кстати, неразумные крики поддержки за трамвай в Уфе по зелёной зоне вдали (1-2км) от основных путей движения (проспект Октября) — здесь. Врага надо знать в лицо.

ФАКТ №2

2. Провозглашались требования «закатать в асфальт» обособленные от проезжей части трамвайные пути в целях увеличения ресурса пропускной способности, предоставляемого общего потоку транспортных средств. 2008 год…спустя полвека Уфа просыпается и наступает себе на общемировые грабли пробок. Трамваи уже и до сих пор ездят вместе с машинами — это уже сделано. Но мы не дураки — город вытянут на 20 км по мередиану — убираем единственную трамвайную связку между севером и югом, ВОТ Статья называется «Конец пути: Пытаясь решить проблему пробок, город ликвидирует трамвайные линии». Я больше ничего здесь говорить не буду. Лучи ненависти.Ах, да. Очень кстати за год-два до того как трамваи с проспекта Октября убрали насовсем, мэрия уфы пожалела свои ушки и запаяла все рельсы перед горсоветом по современной технологии, сделав их бесшовными. Бесшумно стало, уши чиновников в безопасности, даром что горят. А рельсы на следующий год разрезали и убрали.Судьба общественного транспорта в городах России

ФАКТ №3

3. Все эти меры были в полной мере реализованы на практике: улицы расширены, фривэи сооружены, трамвайные линии сняты, паркинги построены в огромных количествах, особенно в центральных районах города. В результате использование автомобиля стало более удобным, а поездки на общественном транспорте – куда менее привлекательными.Не, фривэи всякие только в проектах. Например соединить М-5 и М-7 под Уфой, в районе ул. им. Округа Галле. Тоннель под Лесопарком влетел на 9 млрд. рублей, чтобы закончить нужно 7 млрд. и каждый год на поддержание недобитого тоннеля в рабочем состоянии тратится порядка 100 млн. руб.ГТРК вещает от 13 апреля 2015:

«Пока тоннель готов только на 40 процентов. Но уже в ближайшее время копать его станут быстрее. Специалисты подсчитали, что полуторакилометровая подземная магистраль не только сократит путь из Европы в Азию, но и разгрузит миллионный город, задыхающийся от автомобилей». Комсомолочка тоже пишет без устали освещая данный проект тунеля уже, наверное, лет 20 🙂

Кстати, тот самый тунель на схемке-то — небольшая красная полосочка, длиною всего-то…. 20 лет. 1250 м. 20 лет. 1250 м. 20 лет. 1250 м. 20 лет. 1250 м. 20 лет. 1250 м. 20 лет. 1250 м. 20 лет. 1250 м. 20 лет. 1250 м.Привет, Ла-манш. Привет, Большой Бостонский тоннель. Привет, Сан-Готтард. Ну да, ну да — грунты, карсты, зима и всё такое — у нас ведь всё иначе. Тогда — привет, Санкт-Петербург. Деньги? нууу….сколько говорите было зарыто? 3, 6, 9 млрд.? Вобщем, считайте сами. Средняя скорость среднего заграничного щита — 500-600 метров в месяц, зависит от грунтов.Есть 1 действующая скоростная магистраль непрерывного движения (пр. Салавата Юлаева).Да и улицы в Уфе расширены по самое не балуйся — рядовая улица — 4 полосы, районного значения — 6 полос, городского — 8 полос (иногда 10). Ну здравствуй, АСФАЛЬТОВОЕ ПОЛЕ шириной 40 М! Для сравнения: это высота 12 этажного дома, или размах крыльев Боинга 737. В европейском городе даже на окраинных улицах города это немыслимо, чтобы в жилой застройке….да о чём это я — у наз в центре города так. Улица 50-лет Октября, ул. Цюрюпы, ул. Ленина…

ФАКТ №4

4. Соответственно, все большее количество горожан получало стимул к покупке автомобилей, а также к увеличению частоты и дальности автомобильных поездок. Рост заторов стал естественным следствием этих событий. Автобусы, стоящие в общих пробках вместе со всеми прочими автомобилями, не могли составить привлекательную альтернативу автомобильным поездкам. 

Автобусы, действительно, стоят в общих пробках с автомобилями. К тому же пазики и газельки затрудняют посадку-высадку на остановках,создают заторы перед и после светофоров, всегда передвигаются «стайками» по 5-6 машин, налетая как коршуны на свежее мясо на остановки, полные платёжеспособных граждан. Однако, это единственный вид транспорта с 21-00 до часа ночи. По данным бывшего мэра, И.Ялалова, «Башавтотранс» перевозит лишь 15% городских пассажиров, при этом не обеспечивая регулярность перевозок в вечернее время.

ФАКТ №5

5. В рамках описанного подхода проблема заторов не была решена, а только усугубилась. Фривэи же и многоэтажные паркинги заметно снизили привлекательность городской среды. Многие магазины в городских центрах обанкротились. Деловая, коммерческая и жилая застройки стали перемещаться в отдаленные пригородные районы, спроектированные с установкой на тотальную зависимость от автомобильных поездок. Все эти процессы приводили к еще более частым и тяжелым заторам. Кроме того, люди, не имеющие автомобилей или не способные к вождению, теряли свою мобильность и становились «гражданами второго сорта». 

Это нас ещё ожидает. «Спальники», спальные районы за пределами уфимского полуострова всё ещё растут, пробки будут серьёзнее — ведь места приложения труда постепенно уходят из центра, но учебные заведения и больницы, например, остаются.

ФАКТ №6

6. Сегодня, несколько десятилетий спустя становится очевидным, что политика приспособления городов к автомобилям не является эффективным средством от заторов. Детальные исследования условий движения в городах США показывали, что самые тяжелые заторы наблюдались в Хьюстоне, Детройте и Лос-Анджелесе, то есть как раз там, где были построены наиболее мощные сети фривэев.

<…>

Транспортные планировщики из Германии, Швейцарии, Нидерландов, Бельгии, Швеции и ряда других стран, а также из таких городов, как Сингапур, Штутгарт, Ванкувер и Вена, пришли к единодушному признанию того факта, что города с автомобильным доминированием не могут быть удобными для жизни.

ВЫВОД

• содействие (стимулирование, поощрение) использования общественного транспорта за счет улучшения качества массовых перевозок, в частности – обеспечения независимости работы маршрутов и линий общественного транспорта от уровня загрузки улично-дорожной сети;

• противодействие (уменьшение привлекательности, антистимулирование) автомо бильным поездкам посредством регулятивных, ценовых и планировочных мер.

От себя хочу добавить, что в целом проблема транспорта в городе больше политическая нежели архитектурная. И меры, которые предлагает В.Вучик больше политические, чем планировочные. Однако, методы которыми будут руководствоваться при исполнении жёсткой политической воли в отношении качества городской среды будут неизменно связаны с использованием опыта и привлечением подобных градостроительных и архитектурных специалистов — иначе быть не может.P.S. Подождём лет 50, когда перенаселённая планета превратится в то, о чём вещал Джордж Карлин в своём последнем выступлении «Это плохо для тебя!» (2008)

Семён Кучеров

Архитектор ООО АБ «Проспект»

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s