Как исправить развязку на Монументе Дружбы?

Есть решение, но оно выше — не на уровне конкретной развязки, так мы ни к чему не придём, а на уровне городской системы транспорта. Чтобы «починить» развязку, нужно «починить» модель управления транспортом. Потратив месяцы на размышления, мне кажется, что я нашёл ответ — просто он лежал не там, где все ищут… где я сам начинал искать.

Начав писать об этой развязке, я столкнулся с нехваткой фактической информации, но ещё большей проблемой стала моя некомпетентность в данном вопросе — я чувствовал, что мне не хватает транспортного образования чтобы понять, что нужно делать. Словно встала предо мной стена, которая окружает «крепость» теоретиков старой школы.

Про столкновение новых теорий и старой школы транспортного моделирования в России. Комментарий М. Якимова к докладу А. Гершмана на форуме М.Р. Road Traffic Russia. 17.11.2020

В чём главная задача активистов? Разбудить общественное мнение. Чтобы высказать сомнение в принимаемом решении — для этого необязательно быть транспортным экспертом. Блогер и активист Аркадий Гершман высказал сомнение в существующем положении вещей, привёл аргументы зарубежного опыта и получил в ответ комментарий проф. Михаила Якимова о невозможности имплементировать иностранный опыт, поскольку европейские решения сформированы их культурой. Однако, к чести последнего, стоит отметить, что у профессора Якимова есть много полезных книг и идей, с которыми я во многом согласен (об этом чуть ниже)

О конкурсах

Импульсом к написанию данной статьи послужил конкурс «Эко-берег», но и сама территория рядом с Монументом Дружбы крайне интересная с исторической точки зрения — именно с Троицкого холма, на котором стоял Уфимский Кремль и началась Уфа. В чём главная опасность конкурса на данную развязку? Та же самая, что и в конкурсе на кольцо Центрального рынка — слишком много задач, и отсутствие комплексного транспортного решения, которое должно захватывать не только эту развязку. Невозможно исправить транспортную ситуацию только лишь на одном отдельно взятом перекрёстке — все проблемы переместятся на соседние.

Эти два перекрёстка, две огромные развязки, на которые город проводил АРХИТЕКТУРНЫЕ конкурсы, продемонстрировали отсталость в транспортном планировании.

Начнём с основ

Как раз об основах говорит Якимов М.Р. в серии своих видео «Транспортное планирование: просто о сложном». С некоторыми утверждениями я согласен, с некоторыми нет. Но для понимания общих идей транспортного планирования — вполне достаточно. Это пригодится в ответе на вопрос как лучше реконструировать нашу развязку.

«Улицы в городах предназначены для перемещения людей, а не железа«

«порой мы начинаем уродовать наши города под виды транспорта, которые актуальны на сегодняшний момент: или автомобили, или велосипеды… города, я уверен, переживут и автомобили, и корабли, и коньки, и самокаты, и велосипеды — останутся ноги». М. Якимов

Согласен. Нужно гармоничное развитие города с учётом потребности жителей в комфортной, дружелюбной и безопасной городской среде. Но уродование под велосипедное и пешеходное движение мне представляется меньшей из зол 😉

«Если ВСЕ участники дорожного движения ВСЕГДА будут соблюдать ВСЕ правила дорожного движения, то не будет ни ДТП, ни пострадавших в них»

С этим постулатом я не согласен по одной простой причине — человеку свойственно ошибаться. И задача транспортного планирования в том, чтобы снизить цену такой ошибки — чтобы в случае ошибки одного человека не умирали другие — об этом же, кстати, чуть ниже говорит сам Якимов. С этим успешно справляется стратегия Vision Zero.

«Чем хуже в городе дороги, тем выше безопасность движения»

Опять же, как посмотреть — для кого хуже. Если считать ухудшением дорог снижение скорости автотранспорта за счёт заужения дорог, приподнятых переходов (а именно так автомобилисты и думают) — то я за такие «ухудшения» дорожной ситуации. При сохранении альтернативы в виде эффективного магистрального общественного транспорта, разумеется.

«Транспортная наука сродни географии. Всё видно, и потому всё очевидно. Каждый понимает, что надо расширять автомобильные дороги, чтобы избавиться от пробок в городе. Это так же ясно, как и то, что земля плоская»

«нужно задать себе вопрос — а хватит ли одной полосы? может нужно 2,10 или 20?» М. Якимов

Очень правильное замечание!
Но сам Якимов, к сожалению, в недавнем споре с А. Гершманом высказал эту же идею в искажённом виде, критикуя идею заужения полос: «а может нужно ещё чуть чуть уменьшить? и ещё чуть-чуть…чтобы они вообще 1 м были, когда никто не двигается и очень безопасно»

Пример пробки на 50-полосной магистрали в Китае в 2015 году. Затруднения возникли там, где 50 полос сужаются до 20.

Бесконечно наращивать количество полос так же странно, как и бесконечно заужать без альтернативного маршрута по транспортной сети. Пример неумеренного количества полос — магистраль в Пекин (фото выше)

«Мы не настолько богаты, чтобы позволить себе жить на окраине города. Где, кстати, воздух чище и шума меньше»

«люди вынуждены жить в черте города, где транспортная доступность выше, автобусных остановок больше — как самих автобусов, и ваше рабочее место находится также ближе» М. Якимов

«Часто велосипедист в России — это человек, мечтающий стать автомобилистом»

«Использование общественного транспорта в городе — это не благо, и не удовольствие. Это необходимость»

Полностью согласен — и эту «необходимость» нужно создавать правилами въезда в центр, введением выделенных полос, ограничениями — словом, приоритетом общественного транспорта над индивидуальным.

«Заявлять о том, что трамвай и троллейбус в городе убыточны, так же нелепо, как и говорить о том, что в городе убыточны улицы и дороги»

И это правда. Общественный транспорт, так же как и тротуары, парковки вдоль улиц и сами улицы, бульвары и скверы — это общее пространство. И жители решают, как им лучше распорядиться — сидеть в пробках или гулять по зелёным бульварам.

Возвращаясь к вопросу о развязке

Цель реконструкции развязки — увеличить на 30% пропускную способность. Путепровод над въездом расширят на две полосы по 3,75 м, срок — до ноября 2021 г., цена — 900 млн. руб (в основном — из республиканского бюджета, город выделяет 26 млн.). Источник: пресс-конференция от «Вся Уфа» 09.01.2021

При заданных условиях: возрастание нагрузки на южный въезд в город, преимущество индивидуального транспорта из района Дёма, Аэропорт и южных пригородов Уфы — возможно, это лучшее решение на краткосрочную перспективу 2-3 года. Но в долгосрочной перспективе это лишь подстегнёт спрос на индивидуальные поездки в центр города.

Интуиция и международный опыт подсказывает, что не следует бездумно расширять дороги. Но расчёты транспортных моделей показывают обратное — городу не хватает существующих связей при заданном потоке. И объективно есть только два пути: следовать существующим расчётам транспортных моделей или менять исходные данные модели. Первый путь — наименьшего сопротивления, строить больше дорог, развязок и мостов для обслуживания возрастающего потока. Второй путь, наиболее трудный — управление транспортным потоком, его составом за счёт различных ограничительных мер и непопулярных политических решений. И этот путь тоже потребует развития недостающих связей в транспортной сети города.

Развивать сеть придётся в любом случае

Объективно говоря, Уфе недостаёт транспортных связей между районами города, между периферией и центром, между пригородом и центром. Вопрос не в том, нужны ли эти связи — конечно нужны. Вопрос в другом — как именно будет осуществляться связь: посредством индивидуального транспорта, автомобилей, магистрального общественного транспорта или системой маршрутных такси, каршеринга.

Сюда же стоит отнести экологический момент — возрастающий шум, пыль и вредные вещества порождают массу заболеваний — иногда стоит запретить движение автомобилей по конкретной связи (проспект, улица, дорога, бульвар), оставив лишь общественный транспорт и средства индивидуальной мобильности (самокаты, велосипеды, моноциклы). Иногда здоровье сотен жителей улицы важнее личного комфорта пользователей машин — пример города Сеул. Всё это влияет на выбор ширины улицы, количества полос. Транспортный поток, его качественный и количественный состав имеет решающее значение при выборе проекта реконструкции улицы.

Просто в Уфе оказалось так, что при существующем КАЧЕСТВЕННОМ составе транспортного потока развязка вскоре не сможет обслуживать необходимое КОЛИЧЕСТВО единиц транспорта, то есть — нужно повышать ПРОПУСКНУЮ способность развязки, всё просто. Или нет?

Первый вариант развития — пассивно-экстенсивный, без вмешательства в исходные данные

Опережающее развития транспортной сети чтобы удовлетворить растущий спрос. Удовлетворить его в долгосрочной перспективе невозможно по объективным причинам.

Второй вариант развития — реактивно-интенсивный, с изменением исходных данных потока

Меняя КАЧЕСТВЕННЫЙ состав транспортного потока, можно изменить КОЛИЧЕСТВО единиц транспорта и может оказаться так, что у существующей развязки уже достаточно ПРОПУСКНОЙ способности, если снизить нагрузку, например, вдвое — как это сделали в Сеуле, вводя систему пропуска машин в центр по чётным и нечётным дням в зависимости от номера и дополнительные автобусные маршруты.

Есть ещё третий вариант (реактивно-экстенсивный), который Уфе, с её финансовыми возможностями, рассматривать не имеет смысла — это борьба крупнейших городов мира с пробками за баснословные деньги. Бостон, Барселона, Мадрид за счёт огромных затрат сумели развить систему подземных магистралей для частного автотранспорта, которые не наносят ущерб экологии города за счёт устройства обширных парков над ними.

«Общественная дискуссия 1980-1990-х гг. по поводу путей развития транспортной системы Бостона завершилась одобрением грандиозного (даже по масштабам американских агломераций) дорожно-строительного проекта BIG DIG. Общая стоимость проекта составила 14,6 миллиардов долларов. Его реализация растянулась на 12 лет и завершилась к началу 2007 г. Проект BIG DIG включал перекладку «центральной артерии» города с эстакадного прохождения в тоннельное, реконструкцию туннелей под Бостонской гаванью, строительство новых мостов и сложнейших транспортных развязок на периферии города. При этом помимо ощутимого транспортного эффекта были достигнуты заметные экологические и гуманитарные результаты. В частности, центральная часть города была освобождена от автомобильного движения для создания удобных пешеходных и зеленых зон. Так что проект BIG DIG с одинаковым успехом можно считать как очередной победой автомобильно-дорожного лобби, так и решительным шагом в деле формирования гуманитарно-ориентированной городской среды и создания «города, удобного для жизни»

Вукан Вучик «Транспорт в городах, удобных для жизни«

По сути, проект «Big Dig» является очень дорогим решением по возвращению Парковой зоны на месте шестиполосной эстакады с одновременным строительством под землёй для индивидуальных владельцев автомобилей… Вукан Вучик в своей книге приводит это как пример непоследовательной городской политики. Альтернативой является постепенное уменьшение доли индивидуальных поездок в центр и из района в район на личном автомобиле за счёт развития качественно новой сети общественных перевозок после строительства ТПУ (транспортно-пересадочных узлов) и организации мультимодальной сети (автобус-троллейбус-трамвай).

Третий способ наиболее радикален, хотя именно так можно качественно изменить ситуацию в положительную сторону как для автомобилистов, так и для пользователей общественного транспорта и пешеходов. Строительство трёх тоннелей в Центр Уфы в створе улиц Пугачёва, Сочинская и Менделеева с выходами на улицы Заки Валиди, Пушкина и Октябрьской революции через мостовые переходы над магистралью Салавата Юлаева — звучит фантастически. А сверху разбить парк.

Хотелось закончить на реальном предложении. Нужно постепенно разгружать южный выезд из города — этому может помочь мостовой переход в районе ТЦ «МЕГА», и, возможно, какая-нибудь постоянно действующая связь по ж/д мосту в район Дёмы — по примеру аэроэкспресса — это позволит снять до 40 % нагрузки на южный въезд, а проблема реконструкции развязки отпадёт сама собой. Постоянный экспресс также не помешал бы и на южном направлении в аэропорт и ТЦ «МЕГУ». Также нужно разгружать межрайонные поездки через развязку на Монументе Дружбы — вводя выделенные полосы для общественного транспорта и ограничивая въезд в центр города через платные парковки и другие меры воздействия. Но вначале необходимо отстроить сеть магистрального транспорта — и начавшиеся разговоры о возвращении трамвайной связи по проспекту Октября — это первый шаг в нужном направлении. И ещё нужно убирать дублирующие маршруты и маршрутные такси идущие транзитом через весь город из пригорода в центр. Об этом в следующем материале.

Семён Кучеров, архитектор ООО АБ «Проспект»: FacebookInstagram

Ссылки на источники:

  1. Постигая швейцарские нормативы. Ширины полос
  2. Проавтомобильное проклятие центров
  3. Радченко Алексей. Руководство по проектированию: размещение автобусных остановок
  4. Вукан Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни
  5. Кирилл Головкин. 7 фактов о погибшем мэре Сеула
  6. Анастасия Корнейко. Здесь будет город-сад!
  7. Лера Швец. Иностранный опыт: Раскопанная река в Сеуле
  8. Аркадий Гершман. Сеул против машин.
  9. Администрация г. Уфы. Развитие транспортной инфраструктуры
  10. Максим Кац: Почему Собянин не может побороть пробки
  11. Городские проекты. Больше пробок за очень много денег
  12. PRSPKT.home.blog Как исправить кольцо на Центральном рынке?
  13. Комментарий Якимова М.Р. Road Traffic Russia. 17.11.2020
  14. Якимов М.Р. Транспортное планирование: просто о сложном (читает автор). Части 1, 2, 3
  15. В Китае на 50-полосной дороге образовалась огромная пробка.

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s