Уфа-2040, обсуждение вариантов.

В минувшую пятницу, 8 ноября 2019 в стенах Главархитектуры прошло обсуждение трёх вариантов концепции развития Уфы в рамках готовящегося генерального плана на срок до 2040 года. Варианты презентовали сами разработчики из Института генплана Москвы и архитектурного бюро «Остоженка», прозвучало также название института «Гипрогор». Кто у кого на подряде и кто в итоге сейчас занимается разработкой генплана — дело десятое, мутное и неясное — в общем-то и не так важно… Главное — это варианты развития Уфы, их суть кратко докладывали профессинальному сообществу.

Генеральный план Уфы обойдется мэрии в более чем 90 млн рублей. Его планируют закончить к концу следующего года. Документ определит облик башкирской столицы на 20 лет вперед. Всего нам представили 3 варианта развития города: интенсивный, экстенсивный и смешанный. Сначала докладывал «Института генплана Москвы» — они представили гибридный «многоядерный» сценарий развития города (1-ый). Остальные два варианта докладывали: центробежный сценарий — институт «Гипрогор» (2-ой); компактный сценарий — архитектурное бюро «Остоженка» (3-ий).

  1. Функциональная насыщенность и баланс. «Уфа по площади – почти как Москва в пределах МКАД, а по населению – в десять раз меньше», – с таких предпосылок начал выступление представитель «Института генплана Москвы». В Уфе освоено под застройку 25 тысяч гектаров, не освоено 42 тысячи, из которых еще 17 тысяч гектаров сельхозугодий ждут освоения…
  2. Транспортная мобильность. «В городе проживает 1 млн. 200 тыс. активных пользователей по оценке мобильных сетей; по этим данным будет выстроена транспортная модель города с использованием программного комплекса «Эмми». Уже сейчас число пользователей личным автомобилем достигло цифры 290 / 1000 жителей и продолжает неуклонно расти… По прогнозам до 2040 минимальная цифра составит 310 авто/1000 жителей; максимальная — 390 авто/1000 жителей.
  3. Баланс личного и общественного транспорта. Целевые показатели, которых планируется достичь в конце 2040 года — это 60% общественного транспорта на 40% индивидуальных автомобилей. На первую очередь реализации генплана планируется достичь показателей 55/45. Планируется развивать трамвайную систему вне зон подтопления, т.е. на уфимском полуострове, а на периферии — БРТ (сеть линий скоростного метробуса, как в Боготе)
Пример системы БРТ. https://arzai.livejournal.com/27896.html

Мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры. Помимо автобусов и трамваев, планируется «развивать систему внутригородских электричек — организовать 13 ТПУ с подвозом населения на общественном транспорте…» Считаю, что с учётом частоты курсирования грузовых составов по нашим существующим ж/д путям вдоль р. Белой — крайне сомнительное предложение, а строить дополнительные пути для «електричек» ещё более сомнительное мероприятие.

Мероприятия по развитию транспортной инфраструктуры

Вобщем, строительство 9 мостов, 27 развязок, 250 км улиц и дорог, 8 ТПУ и 4 новых ж/д станций. Об этом чуть ниже в конце статьи расскажу поподробнее — про крупные инфраструктурные проекты.

4. Сбалансированное развитие центра и периферии города. Планируется полицентричное развитие города, снижение плотности застройки от центра к периферии в 12 разрозненных территориях, которые и должен соединить транспортный каркас.

«Город очень вытянут — растянутость коммуникаций, районов, их нужно обеспечивать связями, общественным транспортом, создавать социальные объекты. Интенсивность застройки должна быть адекватна отдельным районам и территориям. «

Максим Викулин, руководитель архитектурно-планировочной мастерской Института Генплана Москвы
  1. Центр. 17 тыс. жителей, 10 тыс. рабочих мест. Изолирован в западном направлении крутым берегом реки Белая. Решение: развитие в сторону северо-запад (район Нижегородки) и юго-восток (т.н. Старая Уфа с веерной планировкой и оврагами)
  2. Нижегородка. 10 тыс. жителей, 13 тыс. рабочих мест, 708 га, 3000 домовладений — отсюда много затрат на реорганизацию территорий по Генплану 2006 года, рекомендуется отказаться от полной перестройки. Обратить внимание на прибрежную зону и механизмы комплексного и устойчивого развития.
  3. Старая Уфа. 147,6 тыс. жителей, 54,5 тыс. рабочих мест. Регламентация зон ОКН
  4. Срединный пояс. 228 тыс. жителей, 69 тыс. рабочих мест. Застройка вдоль проспекта Октября до Индустриального шоссе. Планируется организовать подцентр в районе Горсовет-Театр Кукол с выходом застройки на берег реки Белой (что в принципе уже реализуется, «Зелёный берег»).
  5. Сипайлово-Лихачевский промузел.
  6. Черниковка. «Архитектурный заповедник» — необходимо чётко регламентировать высотность и тип застройки, определить охранные зоны ОКН. Активная работа с «буферными зонами» на периферии района.
  7. Северный сектор. 19 тыс. жителей. Промышленные территории, неясно дальнейшее развитие (?) — в дальнейшем на эту был вопрос из зала от уфимских архитекторов — как предполагается рекультивировать, например, Химпром?
  8. Шакша 25 тыс. жителей. Необходим новый фокус развития.
  9. Юго-восточный сектор 20 тыс. жителей. Необходим новый фокус развития на пересечении крупных «вылетных» магистралей
  10. Южное направление 7,4 тыс. жителей, 19 тыс. рабочих мест. Пригородные территории должны постепенно включаться.
  11. Дема 76 тыс. жителей, 19 тыс. рабочих мест. В первую очередь необходимы мосты для жилых районов на 200-250 тыс. человек в перспективе — один бельский мост не справится, пусть даже и расширенный до 6-ти полос в каждую сторону.
  12. Затон 12 тыс. жителей, 11 тыс. рабочих мест. Самое выгодное положение напротив центрального вокзала в непосредственной близости от центра. Необходим дополнительный мост и выход на берег реки в районе вокзал-нижегородка.

В итоге: необходимы точки роста в каждом секторе. Уфа и так, по существу, полицентрическая агломерация. Центр, Черниковка, Сипайлово, Инорс, Дема являются в ней вполне самостоятельными урбан-единицами, слабо соединенными между собой транспортом. Дополнительную сложность придает рельеф и реки. Один из экспертов назвал столицу Башкортостана одновременно Межгорьем и Межречьем – напоминая о том, что уфимский полуостров втиснут между двумя реками (плюс третья – Сутолока – течет между ними), а рельефы местности позволяют считать город еще находящимся на не холмах, а на самых настоящих горах.

http://pravdapfo.ru/articles/94376-novyy-genplan-prevratit-ufu-v

5. Сохранение-трансформация-развитие наследия. 700 объектов культурного наследия (ОКН), но лишь на 49 из них есть полностью оформленные зоны охраны, чем сейчас и пользуются застройщики. Явление «фасадизм», не очень хорошее — когда от исторического здания остается лишь фасад и за ним вырастает высотка. За 30 лет утрачено более 100 ОКН.

Предлагаем выделить 3 исторических ядра:

1. Старая «веерная» Уфа — наподобие иркутских кварталов. 43 га — консервация; 160 га — развитие; 48 га — благоустройство (например, начать с набережных р. Белая и р. Сутолока — как предлагалось по итогам конскурса Экоберег)

2. Регулярный центр — с чёткой регламентацией зон ОКН , регламентацией плотности и высотности застройки

3. Черниковка — с чёткой регламентацией зон ОКН, регламентацией плотности и высотности застройки

Остальные два варианта — экстенсивный и интенсивный сценарии — далее докладывали институт Гипрогор + архитектурное бюро Остоженка.

Сценарий максимально экстенсивного развития, который по своей сути ничем не отличается от существующего Генплана Уфы, рассказал институт Гипрогор с упором на развитие транспортных артерий между разрозненными районами города. Ядром концепции являются три темы:

  1. Транспортный узел Запад-Восток
  2. Промышленный центр Уфа
  3. «Научный центр» — скопление институтов и учебных заведений

Отметили также, что в городе Уфа высокий уровень смертности — в год 12 чел/ 1000 жителей; нужно снижать этот показатель хотя бы до 8 чел/ 1000 в год. Кроме того, общая численность населения города начиная с 2008 года неуклонно растёт и составит 1 млн. 300 тыс. человек к 2040 году, что в принципе, коррелируется с прогнозами из предыдущего доклада института генплана Москвы.

Необходимо развивать селитебный каркас города за счёт потенциальных 4,7 тыс. га на строительство 13,9 млн. кв.м. жилой застройки за 20 будущих лет — это по 600-700 тыс. кв.м. в год. Норма жилой площади повысится с 24 до 31 м2/чел, а общий объём жилого фонда достигнет 40 млн. кв.м. Но вместе с тем нужно построить 60 объектов социальной инфраструктуры, потому что треть всех жилых домов находится в ненормативном радиусе доступности от детских садов и школ — нужно +55 детских садов. В шумовой зоне загрязнения также проживают 12 тыс. человек (в основном, район Аэропорт).

Крупные инфраструктурные проекты.

Нужно подтвердить статус региональной столицы — культурной, транспортной, промышленный центр — в уже существующих границах города. В сравнении с Генпланом-2006, несколько изменить трассировку основных связей периферии с центром, мостовых переходов и развязок — в частности, Западный и Восточный обходы Уфы. Западный довести только до Затонского моста, не тянуть до самой Черниковки. Предполагается строительство мостов через Белую в створе ул. Интернациональная (Черниковка), ул. Пушкина (в Затон) и через Нижегородку (в Дёму).

Около 170 тысяч жителей Демы, Затона, Забелья, Зауфимья, Шакши живут за пределами Уфимского полуострова и ежедневно приезжают на его территорию на работу или учебу. К 2032 году транспортный поток на выезде у Монумента Дружбы, по прогнозам, превысит 250 тысяч автомобилей в сутки. 

Временным решением проблемы на данный момент является строительство третьего моста в виде вставки между двумя существующими — в результате мы получим 12 полос на вьезде в город. Необходимы дополнительные мосты в первую очередь на данные направления. Мост в створе улицы Интернациональной, а также мостовые переходы, связывающие Дему с Нижегородкой и трассу Уфа-Аэропорт с Кузнецовским затоном, могут быть построены с участием китайских инвесторов.

Мост свяжет села Алексеевка и Михайловка с Уфой. Главгосэкспертиза уже одобрила проект, разработанный московским «Институтом Гипростроймост».
Сам проспект Салавата Юлаева планируют увеличить до улицы Сельской Богородской. Это позволит без пробок добираться из центра города в промзону и обратно.

В конце февраля этого года ООО «Башкирская концессионная компания» (дочерняя структура Группы ВТБ) и Правительство РРБ подписали протокол о взаимодействии по реализации концессионного проекта «Восточный выезд» в Уфе. В обязательства концессионера будет входить завершение тоннеля, строительство мостового перехода длиной 2,5 км, автодороги протяженностью 14 км, примыкающей к федеральной трассе М-5, создание пунктов взимания платы, системы управления движением и специализированного дорожно-эксплуатационного предприятия. Срок реализации проекта рассчитан на 25 лет, а общая стоимость оценивается в 32 миллиарда рублей.

Подробнее на РБК:
https://ufa.rbc.ru/ufa/31/03/2017/58dd0d469a7947339dcbd651

Разработку проектной документации по Восточному выезду ведёт ЗАО Институт «Трансэкономпроект»

В проект входит строительство тоннеля протяженностью 1,2 километра, 2,5-километрового моста и продление его десятикилометровой дорогой. Первые несколько лет проезд по дороге будет платным

«По мостам стратегия есть, Уфу в этой части будем спасать»

глава Башкирии Радий Хабиров.

Последними докладывали специалисты АБ «Остоженка» — яркая концепция строительства только лишь в пределах Уфимского полуострова была представлена с чувством, однако докладу не хватало конкретных данных, как у «Гипрогора». Один из экспертов назвал столицу Башкортостана одновременно Межгорьем и Межречьем – напоминая о том, что уфимский полуостров втиснут между двумя реками (плюс третья – Сутолока – течет между ними), а рельефы местности позволяют считать город еще находящимся на не холмах, а на самых настоящих горах.

Показывали быстро — не успел нормально сфотографировать: общая идея «Остоженки» — два городских ядра, которые развиваются в сторону берегов рек Белая и Уфа для испльзования природного потенциала шикарных набережных и панорамных видов.

Специалисты проработали три концепции: «Западный берег», «Архипелаг», «Уфа в Уфе». По первому варианту идёт приоритет развития Западного и Восточного Затона; для второго развитие ведётся по предложению института генплана Москвы в формате многоядерной агломерации; в третьем варианте предлагается разместить разные типы застройки только в пределах Уфимского полуострова.

Собравшимся в зале Главархитектуры был представлен причудливый взгляд на территорию Уфы во временном разрезе: получалось, что территория у Монумента Дружбы застраивалась по нормам XVIII века, нынешний деловой центр – по стандартам XIX-го, Черниковка представляет собой образец планировочной мысли урбанистов XX-го, проспекту Октября и Сипайлово достался статус застройки XXI века.

http://pravdapfo.ru/articles/94376-novyy-genplan-prevratit-ufu-v

«Город рос, рос и «взорвался» — микрорайоны-«осколки» вылетели за пределы Уфы, которые теперь нужно связывать дорогами, инженерными коммуникациями…» — а на самом деле — лучше сосредоточить все усилия на недоиспользованных территориях в пределах полуострова — по словам уфимского архитектора Павла Мазина, комментировавшего данный доклад, при застройке 5-7 этажными домами можно обеспечить жильём 2 млн. жителей! И это без всякого расширения за границы города.

Уфе необходим планировочный, транспортный, экологический каркасы. Транспортный каркас нужно усилить за счёт развития улично-дорожной сети (УДС) и мостов. Четыре основных моста:

  1. мост в створе ул. Интернациональная (север)
  2. мост в створе ул. Пушкина (Нижегородка)
  3. мост в створе ул. Революционная (Нижегородка)
  4. мост в створе ул. Янаби (ДОК)

«Зелёные» ядра. Необходимо остаться в границах рек, организовать из прибрежных лесов парки «зеленые клинья» между будущей застройкой, которая должна выйти на «кромку» речных берегов. Необходимы связи в поперечном направлении «запад-восток»; как раз за счёт бульваров, парков, скверов и улиц можно образовать экологический каркас города. Экопарки «Затонский» (в Затоне) и «Манчжурский орех» (Лихачевский промузел)

Планировочный каркас. Состоит из 7-ми планировочных зон:

  1. в центральной городской зоне
  2. научный северный центр
  3. исторический центр Черниковка
  4. Белоручейный центр Восточный Затон
  5. Западное Заречье (Миловка, Дёма)
  6. Цветы Башкирии
  7. Калининские территории (лихачёвский промузел и парк калинина — буферная зона Черниковки)

Комментарий.

В целом, у архитектурного сообщества есть мнение, по поводу цели составления генплана — освоение забельских территорий Дёмы, Миловки, Затона в первую очередь за счёт строительства дополнительных мостов, которые проходят транзитом через «бросовую» территорию Нижегородки. А определение охранных зон ОКН и регулирование застройки в центре — крайне наукоёмкая и сложная, но необходимая задача — в отличие от простоты строительства новых районов «в поле». Разумеется, бросать уже построенные «трубы» к новым районам не стоит, и транспорт довести на периферию тоже необходимо, но это не должно явиться основной целью.

Материал подготовил: Семён Кучеров, архитектор ООО АБ «Проспект»

Источники:

1. https://www.kommersant.ru/doc/3938705

2. https://www.kommersant.ru/doc/3938904

3. https://www.kommersant.ru/doc/3951600

4. https://ostarch.ru/main/projects/irkutsk

5. https://genplanmos.ru/publication/2019_08_23_novyy_genplan_ufy_predstavyat_2020_godu/

6. https://utv.ru/material/moskovskie-urbanisty-gotovyat-genplan-ufy-kakim-budet-gorod-cherez-20-let/

7. http://pravdapfo.ru/articles/94376-novyy-genplan-prevratit-ufu-v

8. https://www.ufa.kp.ru/daily/26884.4/3927412/

9. https://ufa1.ru/text/transport/65403431/

10. https://proufu.ru/news/society/86636-v_ufe_planiruyut_postroit_most_mezhdu_demoy_i_nizhegorodkoy/

11. http://ufatime.ru/news/2019/09/21/v-ufe-poyavyatsya-novye-mosty-vlasti-poobeshali-nachat-spasat-ufu-v-etom-plane/

12. https://ufa.rbc.ru/ufa/31/03/2017/58dd0d469a7947339dcbd651

13. https://mkset.ru/news/economy/23-11-2018/proekt-vostochnogo-vyezda-iz-ufy-proshel-gosekspertizu-so-vtoroy-popytki

14. https://mkset.ru/news/economy/03-10-2017/skolko-budut-platit-iz-byudzheta-bashkirii-za-vostochnyy-vyezd-v-ufe

15. https://mkset.ru/news/economy/05-06-2017/kak-budet-dostraivatsya-vostochnyy-vyezd-v-ufe

16. https://glavarb.ru/rus/press_serv/novosti/65627.html

17. https://www.youtube.com/watch?v=4FfmYcHgGDA

18. http://www.bashinform.ru/news/1176004-pravitelstvo-bashkirii-obsudilo-s-turetskim-genpodryadchikom-voprosy-stroitelstva-vostochnogo-vyezda/

19. https://www.kommersant.ru/doc/3893130

20. https://www.kommersant.ru/doc/4099020

21. http://www.bashinform.ru/news/1356547-bashkiriya-peresmatrivaet-usloviya-po-finansirovaniyu-vostochnogo-vyezda-v-ufe/

22. http://www.bashinform.ru/news/1176004-pravitelstvo-bashkirii-obsudilo-s-turetskim-genpodryadchikom-voprosy-stroitelstva-vostochnogo-vyezda/?sphrase_id=11075722

23. https://arzai.livejournal.com/27896.html

24. https://ufa.rbc.ru/ufa/31/03/2017/58dd0d469a7947339dcbd651

25. https://www.transecoproject.ru/projects/637/?clear_cache=Y

26. http://ufa.bezformata.com/listnews/strategicheskie-obekti/72574496/

27. http://ufa.bezformata.com/listnews/ufe-tri-novih-mosta/72391231/

28. http://ufa.bezformata.com/listnews/tcelepolaganie-strategiya-i-genplan/71598034/

29. http://ufa.bezformata.com/listnews/rublej-na-stroitelstvo-vostochnogo-viezda/72459342/

30. http://ufa.bezformata.com/listnews/habirov-o-vostochnom-viezde-iz-ufi/72537291/

31. https://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=66134799&langid=7

Руководство по пешеходным переходам Национального управления автомобильных дорог Ирландии.

Перед тем как прочитать — это переводной материал и сделан наспех, присутствует несогласованность предложений (редактированный google-перевод), потому прошу не судить строго — всё это постепенно, по возможности, будет редактироваться. Оригинал документа здесь, там же все схемы и приложения с чертежами. Автор методички — Национальное управление автомобильных дорог (Ирландия).

Ещё пару слов о документе: он весь пронизан уважением ко всем, к пешеходам с автомобилистами, к здоровым и страдающим недугами, к детям и пожилым людям. Все имеют право безопасно пересекать дорогу в необходимых местах. Также в ходе прочтения прошу обратить ваше внимание на такое интересное понятие, которое у нас не в ходу — «линия желания» пешехода, это один из важных критериев при выборе места для пешеходного перехода.

Читать далее «Руководство по пешеходным переходам Национального управления автомобильных дорог Ирландии.»

Как исправить кольцо на Центральном рынке?

Конкурс 2019 года, итальянское предложение 2014 года. Импульсом к написанию статьи стал конкурс на благоустройство развязки Центрального рынка, проводимый администрацией Уфы с 20 мая до 12.00 часов 27 июня 2019 года. Благодарность моим постоянным и новым слушателям в сети Facebook, которые меня поддержали и вдохновили на продолжение данной темы в отдельном материале. Спасибо вам всем!

Менее дружелюбную среду сложно придумать специально. Можно считать этот центральный круг пределом неприспособленности городской среды под нужды большинства. 80% людей передвигается не на индивидуальном транспорте, а в центр города утром стремятся практически все. И это единственное место, через которое проезжают абсолютно все, кто хочет попасть в центр. Есть небольшие потоки по параллельным улицам, однако сама структура приглашает.

Индивидуальный транспорт.
Улица 50 лет Октября в начале состоит из 10 (!) полос — это основная магистраль, которая упирается сначала в своё шестиполосное продолжение до кольцевой развязки, а затем и в само кольцо со светофорами (!). Кольцо позволяет двигаться одновременно в восемь (!) полос движения. Три полосы, выходящие на кольцо в сторону Центра, перераспределяются по направлениям вокруг центрального островка и по четырём сторонам движения:
1) направо по ул. Цюрупы,
2) налево по ул. Цюрупы,
3) направо по ул. Революционная,
4) налево по ул. Революционная (редко)

Сейчас достигнуто устойчивое перераспределение полос — 3 по Цюрупы и 3 по Революционной. Однако, остановка общественного транспорта на кольце и вслед за ней тут же примыкание следующей улицы создают пробку из-за смешения потоков, которые к тому же упираются в светофор на кольце.

Общественный транспорт.
По касательной к кольцу по улице Революционная проходит трамвайная ветка — единственная трамвайная связь остальных районов с центром города. Также через кольцо проходит троллейбусная сеть. Основную часть пассажиропотока обслуживают автобусами и микроавтобусами (частный извоз). Причем, любой маршрутчик, чтобы быть выгодным протягивает свой маршрут до центрального рынка. Здесь же находятся начальная и конечная точки подавляющего большинства маршрутов. То есть, можно из любой пригородной деревни, посёлка доехать до центра города — это плюс. Но тут же и минус — все маршруты друг друга дублируют как только пересекают автомобильный мост в город. Вместе с каждодневными маятниковыми миграциями внутри города по направлениям «из центра» и «в центр» это создаёт колоссальную и неоправданную ничем чрезмерную нагрузку на кольцевую развязку в одном уровне. А на самом деле, площадь попросту асфальтовая поляна, отданая на откуп транспортному движению.

Пешеходное и велосипедное движение.
Как в начале одного известного фильма «Гранд отель «Будапешт» — по всем пунктам «Зеро».
Приспособленность площади к МГН — зеро.

Приспособленность к безопасному пересечению пешеходами в одном уровне — зеро.
Обеспечение обоюдной видимости водителей и пешеходов — зеро,
Приспособленность к безопасному пересечению развязки или объезду на велосипеде — зеро,
Приспособленность накопительных площадок у остановочных пунктов к объёмам пассажиропотока — зеро
Транспортно-пересадочный узел — зеро, к пересадкам без колоссальных потерь во времени не приспособлен.

Транспорт Уфы-1

Центральный

Как видим, моя схема существующего положения и ситуация на фото совпадают по количеству полос — их восемь (!) Только вдумайтесь, насколько бесполезно используется данный участок земли в центре города. Когда можно было сделать прекрасный парк или площадь… 

Да, для МГН формально выполнены рельсы по лестницам в подземные переходы и понижения тротуаров на пешеходных переходах. Всё по закону, и также бесчеловечно. Безопасного пересечения, не смотря на зебру нет -треугольники видимости перекрыты пристроями к остановкам и подземным переходам. На велосипеде нет возможности безопасно миновать развязку — только узкий тротуар или крайняя правая полоса для общественного транспорта, который и так борется за место на полосе с машинами с прилегающих улиц.

А теперь перейдём к предложению итальянцев 2014 года.

Транспорт Уфы-4

Из 10 000 кв. м площади в Центр города возвращается 4700 (а вместе с неиспользуемыми по назначению площадями перед магазином «Перекрёсток» и все 7500 кв.м). Лука Гуала выдвинул данную концепцию ещё в 2014 году на международном форуме «UrbanБайрам» (см. статью Р.Рангулова) Каюсь, я недавно предлагал в одной из своих статей вообще освободить огромную площадь и сделать её доступной для людей, провести конкурс и реконструкцию — создать дружелюбное и привлекательное место в центре города… Теперь понимаю, что наш город был ещё не готов к этому конкурсу, я был не готов… Вот мы и получили сейчас в мае 2019 конкурс, правда условия у него немного не те.

Немного про условия нынешнего конкурса:

61306920_2233628223411490_5635160550217351168_n

В чём здесь первая ошибка? Организаторы хотят всё и сразу. И благоустройство, и транспорт, и архитектурное решение фасадов, и дизайн логотипа для города. По-хорошему, это три-четыре разных конкурса должно быть — для транспортников, для архитекторов, для дизайнеров, — потому что транспорт — это расчёты системы всего города, тем более в таком месте, ключевом для инфраструктуры. Вторая тревожная вещь — обязательное разведение пешеходных и транспортных потоков в разные уровни в центре города и в то же время устройство остановок для МГН…Парадоксально.

Переходим к плюсам проектного предложения итальянцев 2014 года, которое актуальны и по сей день. Во-первых, это решение вполне осуществимо даже теми малыми средствами, которыми располагает Уфа на программу «Безопасные и качественные дороги». И даже без уменьшения так любимой транспортниками пропускной способности — то есть без изменения приоритетов города в сторону общественного транспорта. Хотя это неизбежно в будущем, но пусть временно забудем. То есть получается, можно не ждать долгосрочных трансформаций транспортной системы и делать уже сейчас здоровую площадь дружелюбного людям города!

Транспорт Уфы-2

Небольшое дополнение к проекту итальянцев от меня лично, когда перечерчивал их схему:

  • стоп-линии отнесены на 5 м от пешеходных переходов
  • центральный островок безопасности по улице Цюрупа увеличен
  • попробовал перенести остановку общественного транспорта за пределы развязки

Транспорт Уфы-3

Как видно на данной схемке, я увеличил «носик» у островка безопасности чтобы отсечь чрезмерно большие радиусы поворота и направить машины по более безопасному для всех пути. Но не факт, что это безусловно правильно — просто решил, что можно попробовать в качестве эксперимента. В конце концов, все эти предлагаемые итальянцами изменения давным давно пора было проверить на практике — «обкатать» в тестовом режиме, поставив временные заграждения для машин по контурам будущей развязки-парка. И таким образом проверить правильность их суждений, тем более что их расчётная программа подтвердила неизменность пропускной способности при реконструкции.

В заключение…

Сейчас чтобы попасть с одной стороны кольца на другую, нужно пересечь крайне недоброжелательную, некомфортную для человека среду, парочку раз спуститься под землю, полавировать между припаркованными прямо к переходу машинами.

Любое положительное изменение — дополнительное озеленение, увеличение зон транзитных пассажиров, накопительных площадок перед переходами и на остановках — уже приведёт к некоторой доброжелательности среды к людям. Но этого не произойдёт, пока в приоритетных направлениях указаны транспортная эффективность и минимизация пересечений с пешеходами в одном уровне. Эта минимизация пересечений уже достигнута — пешеходам крайне неудобно переходить и пользоваться этой транспортной развязкой. Давно пора уже осознать ценность городской среды, если не в плане общественных пространств, то, хотя бы, в плане цены на землю в Центре.

Лучшими аналогами для общественного пространства на данном месте являются московские «Белая площадь» или откопанный участок китайгородской стены «Яма»

TXGRU9HIvphHBkwuoc7How-wide

«Белая площадь», Белорусский вокзал, Москва

JN_pzYlcEkCHJlEx4z_7_A-default

Я́ма (Амфитеатр, Хохловская площадь) — народное название площади в конце Покровского бульвара с открытым участком стены Белого города и амфитеатром вокруг него.

 

Семён Кучеров, архитектор ООО АБ «Проспект»: FacebookInstagram

Безопасность пешеходов шаг за шагом

В предыдущей части мы рассматривали связь безопасного и удобного для людей города с правильным делением на кварталы и уменьшенными радиусами поворотов на перекрёстках. А теперь разберём подробнее конфликтные точки на проспекте Октября, на нерегулируемых съездах с главной улицы на второстепенные улицы и проезды.

Что же в них не так, и что я могу конкретного предложить в них исправить? Условимся — я за нулевую терпимость к смертям на дороге и к тем факторам, что их провоцируют — неправильная организация движения, избыточная ширина полос, неправильные приоритеты на пересечениях и в проектировании улиц в целом. При разборе мы будем руководствоваться приоритетом пешеходов, велосипедистов, затем общественного странспорта и в последнюю очередь комфортом индивидуального транспорта — под комфортом я понимаю возможность входить на большой скорости в повороты и наличие многих и широких полос для движения.

Я уже упоминал об ужасных и бесчеловечных радиусах сворота с главной улицы в 15-20 метров — это факт, такие радиусы на всех главных улицах Уфы. Что предлагаю — радиусы максимум 7,5 метра, не более — чтобы человек за меньшее время мог миновать проезд, а машины физически были ограничены в наборе скорости на повороте и не могли бы влетать на нерегулируемый пешеходный переход, сбивая попутно всё что движется как шар разбивает кегли.

Скриншот 2019-05-02 19_14_22

Наиболее частый результат столкновений на перекрёстке — под ударом всегда накопительная площадка перед пешеходным переходом.

Транспорт Уфы-1

На пересечениях велопешеходного тротуара с местными проездами от Горсовета до Аграрного университета возникают 16 основных конфликтных точек с наибольшим числом инцидентов — рассмотрим часть из них подробнее.

В каждом из случаев я предлагаю поэтапное решение проблем. Я руководствовался Urban Street Design Guide и нынешними реалиями и возможностями города. Вначале, и все согласились со мной на публичных слушаниях, нужно приподнять все проезды на уровень тротуара в местах пересечения — чтобы водители в машине чуствовали, когда они заезжают на чужую территорию и находятся не в приоритете, а обязаны уступать. Также первоочередной задачей является приведение в порядок всех радиусов поворота — это просто какая-то глобальная беда, на каждом перекрёстке и проезде.

Транспорт Уфы-2

Первая конфликтная точка находится рядом с остановочным пунктом «Горсовет» в сторону Центра. Здесь самый опасный, по моему личному мнению, участок, на котором постоянно водители не пропускают пешеходов — потому что четыре (!) полосы на местном проезде. И всегда есть возможность «проскочить» мимо пешехода или велосипедиста, даже если они уже начали переход. На первом этапе я предлагаю привести проезд к нормальному виду — ширину в 9 м, приподнять тротуар, ограничить поток машин дополнительными парковочными местами и уменьшенными радиусами поворота. В дальнейшем эти пешеходные пути — а их тут два параллельных — образуют идеальный бульвар, который пройдёт прямо до площади перед Горсоветом. Только представьте себе этот зелёный бульвар…

Транспорт Уфы-4

Вторая конфликтная точка, показанная на схеме выше, находится на пересечении Южного проезда и проспекта Октября между остановками Горсовет и Госцирк — фактически геометрический центр города. Здесь важно понять, что все перекрёстки такие — 8-ми полосная дорога, не проспект — ДОРОГА, которую перейти за один светофорный цикл может только сильный и здоровый. Без вариантов — островок безопасности требуется в обязательном порядке, как и заужение проезда, а в будущем — и заужение самого проспекта Октября до прежней ширины с развитием сетей сообщения (регулярный вместительный общественный транспорт вкупе с пересадочными узлами и велосипедной инфраструктурой)

Если кратко — я предлагаю вначале устроить островки безопасности даже не уменьшая радиусов поворота — это направит водителей в нужном направлении, а проезд станет организованнее. А потом возможно дальнейшее уменьшение радиусов и дополнительные островки безопасности между полосами общественного транспорта и другими. На схемах показаны траектории движения поворачивающего транспорта — чем больше возможный радиус поворота, тем больше соблазн проехать с большей скоростью, и, возможно, даже первее пешеходов. Мы здесь не на перегонки работаем — за безопасный переход.

Транспорт Уфы-5

На этой схеме изображён парковый проезд и его пересечение с вело-пешеходной дорожкой. Это третья конфликтная точка — здесь никогда не пропускают пешеходов заранее, потому что проезд прямой как стрела и идёт по парку — людей видно уже только на подъезде к проспекту Октября, и машины обычно даже не тормозят, если проспект свободен от машин — так быстрее «проскочить». Я предлагаю сначала приподнять проезд до уровня тротуара и устроить островок по центру проезда. Потом можно заузить радиусы поворота и уменьшить этот разделительный островок, одновременно расширив вело-пешеходную дорожку превратив её в очередной бульварчик или широкий парковый тротуар со скамейками, наподобие тротуаров в парке Горького в Москве.

Транспорт Уфы-6

Следующая конфликтная точка находится за остановкой Госцирк на проспекте Октября — именно здесь одна из двух точек на велопешеходной дорожке с наихудшей видимостью в обе стороны движения (в Центр-из Центра). Несуразный пристрой с туалетом позади некогда лаконичного остановочного павильона привёл нас к тому, что мы вынуждены каждый раз его огибать рискуя наехать на кого-нибудь. И здесь нет альтернативы иначе как возвратить остановку к исходному виду, по возможности сохранив торговлю ниже по движению. Радиусы на проезде, традиционно, заузить. И светофор для пешеходов можно убрать по причине малой интенсивности движения.

Транспорт Уфы-3.jpg

Мой самый нелюбимый участок — слепая зона перед спуском к двадцатиэтажкам-«кукурузинам» — своеобразным символом советской Уфы. Здесь 4 полосы, как и на проезде при Горсовете, только всё это ещё приправленно парковкой, которая вплотную подходит к пешеходному переходу так, что тебя не видно до последнего момента. Приходится сначала выглядывать из-за припаркованной газели, потом высовывая нос осторожно делать первый шаг на проезжую часть. Когда едешь снизу на велосипеде ты просто невидимка для машин на проезде. Я предлагаю убрать лишние полосы, сделать островок и в последствии отнести подальше парковки — чтобы избежать слепой зоны. И заузить радиусы поворота на проспект.

Итог: за 2018 год на дорогах России погибло 18 094 человека, это по 50 человек в день, из них 5104 при наезде на пешехода — 14 человек в день.

Представьте, если вы потеряли родного и пытаетесь восстановить справедливость — вас захлестнут чувства и горе, но всей правды вы не добъетесь, даже если виноватого определят. Попытаетесь изменить систему улиц в городе — столкнётесь со стеной непонимания. Нужно бороться до того, как что-то подобное может произойти, ради блага нынешних и будущих семей. Цифры поистине ужасают, сопоставимо с гибелью нескольких семей в день.

Нужно проанализировать все ДТП, провести комплексное исследование: чем именно, какими факторами провоцируются инциденты, проводить эксперимент на данном участке — изменять причину, а не последствия. А причина — небезопасные дороги, небезопасные перекрёстки, проектирование по накатанной колее, по транспортно-ориентированным нормам. Пора развернуться к человеку.

Я за безопасный город. Шаг за шагом.

Семён Кучеров, архитектор ООО АБ «Проспект»

Безопасность и доступность главной улицы Уфы

Только потеплело — все сразу сели на мопеды, мотоциклы, велосипеды, ролики, самокаты. Словом, вышли на улицу все от мала до велика. И вместе с этим вышли новые нормы ПДД, согласно которым велосипедист обязан спешиваться помимо пешеходных переходов ещё и перед зазевавшимися прохожими, колясками, самокатами…

Речь в статье пойдёт о конфликтных точках велопешеходной инфраструктуры на проспекте Октября в частности и затронем особенности планировочной структуры Уфы в общем — ничего не поделать, профдеформация — архитектор всегда видит за частностями общее, а за деталями — образ целого.

Проспект-конфликты

На схемке показана доступность остановочных пунктов на пр. Октября согласно п. 11.25 СП 42.13330.2016 Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Что же я вижу каждый день, передвигаясь на работу на велосипеде? Во-первых, привыкайте к тому, что у вас должна быть отменная реакция — вы должны думать не только за себя, но и за окружающих. Моя зона ответственности простирается примерно на 50-70 метров вокруг меня, в этих пределах можно безопасно ускориться или замедлиться до полной остановки не прибегая к экстренному торможению.

И стабильно у пешеходов и велосипедистов возникают конфликтные ситуации с автовладельцами на совершенно определённых местах — пересечениях велопешеходного тротуара и местного проезда — причём абсолютное большинство без светофоров. Несколько ситуаций совершенно точно подтверждены авариями — на моих глазах велосипедисты чистили собой капоты и крылья у машин, в части ситуаций чуть не побывал я. К чести автомобилистов сказать, виноваты примерно в половине случаев они — в другой половине сами велосипедисты.

Недавно я задался вопросом: почему так происходит? И пришёл к выводу, что сами неправильно исполненные пересечения провоцируют нарушать скоростной режим и угнетают остальных малозащищённых участников дорожного движения. Всё стало понемногу проясняться: и высокая скорость машин при повороте из второго ряда на проезд — просто им так проще, и скорость не надо снижать, красота же! Или, например, те же велосипедисты — ловят последние секунды на пешеходном переходе, пролетая его перед капотом у приближающихся машин. Между прочим, здесь я целиком и полностью на стороне водителей — пешеходный поток движется с определённой скоростью и водители на него ориентируются, а спонтанных велосипедистов на пешеходном переходе совсем не ожидают. Сам я двигаюсь со скоростью пешеходного потока и стараюсь закончить переход чуть впереди или вместе со всеми. Если же так случилось, что мне приходится пересекать в одиночестве — снижаю на переходе скорость до приемлимой так, чтобы меня заметили — сам при этом готов в любой момент оттормозиться. Забавная штука — когда притормаживаешь ты заметнее, чем если бы ты двигался с одной сокростью….

Сравнение затона-уфы-фила - высокое

Вернёмся к выводу о неправильно запроектированных пересечениях — они достались нам в наследство как атавизмы крупноквартальной застройки города в советский период. Выше я привёл точные размеры квартальной застройки центров городов Уфы и Филадельфии (США), а также нового района Уфы — Затона-восточный. На схеме наглядно доказано, что плотность центральной части Уфы в два раза меньше, чем в Филадельфии (50 кварталов простив 100). А плотность нового района Затона в два раза меньше плотности Центра Уфы (26 против 50). Отсюда следует вывод о неизбежности транспортного коллапса нового района в будущем, который идёт в комплекте с убогой пешеходной городской средой крупных кварталов по причине приоритета автомобильного движения. А как иначе попасть отсюда в Центр? Альтернатив личному транспорту нет. А дороги, именно ДОРОГИ, а не улицы — разделяют застройку на крупные, никак не связанные друг с другом территории.

Хотя разумеется — это только утверждённый проект планировки Затона, более детальное благоустройство может подправить огрехи генерального плана. Но лучше изначально закладывать менее крупный тип квартальной застройки, а ещё лучше — заранее просчитать инфраструктурные нагрузки и затраты на транспортную и инженерные сети. Если говорить честно — это район в чистом поле, новое Сипайлово.

Avision

3

 

Как нужно? Провести конкурс подобный выбору вариантов квартальной застройки на проект реновации пятиэтажек в Москве, а перед этим конкурс на концепцию застройки или проще говоря — Мастер-план застройки. Концепция, которая бы заранее определила цели строительства и явилась своего рода картой для выбора всех остальных решений — зон малоэтажной и многоэтажной застройки, парковой и пешеходной инфраструктуры, скверов, садов, общественных и торговых пространств, зон загрузки и обслуживания, систем сбора отходов и воды…

Paper. Two-stage urban bus stop location model. Borja

Эти все вопросы поднимаются как раз на данном этапе — когда ещё ничего не построено, но уже можно проанализировать все последствия любого решения. Рассчитать ширину транспортных коридоров, частоту и длину автобусных остановок, проанализировать наилучшее их расположение относительно будущих кварталов. Спрогнозировать сколько единиц общественного транспорта будет путешествовать по этому транспортному коридору в каждом направлении. Можно даже попробовать сделать дороги поуже , из 2 полос и около 3 м в ширину. А для симуляции этих процессов использовать симулятор AIMSUN (TSS 2010), который использовался в г. Сантандер (Испания) чтобы объединять, генерировать, моделировать и хранить результаты каждого сценария с помощью макроса, запрограммированного в Phyton, чтобы сделать процесс автоматическим.

***

Вновь возвращаясь к отечественным реалиям, я решил проверить, по каким  именно параметрам и нормам проектируют у нас пересечения местных проездов с пешеходными и велосипедными дорожками. И, к сожалению, не нашёл чёткого ответа, как именно должно быть организовано пересечение — с разрисованными радиусами островков безопасности, разметкой для велосипедистов и пешеходов, местами установки светофором и знаков… Хотя есть п. 4.5.3 ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования (с Изменением N 1) целиком посвящённый велодорожкам, про пересечения с другими дорогами в нём указано лишь то, что «Места пересечений велосипедных дорожек с автомобильными дорогами, имеющими не более трех полос движения в обоих направлениях, оборудуют дорожными знаками и разметкой» и «Светофорное регулирование устанавливают при интенсивности велосипедного движения не менее 50 вел./ч.»

Есть пункты 5.6.3-5.6.5 СП 243.1326000.2015 Проектирование и строительство автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения описывающие в самых общих чертах устройство велосипедных ипешеходных дорожек, а также случаи их объединения. В случае с пересечением отправляет к ГОСТ Р 52766, приведённому выше.

Есть пункт 7.2.10 про повышение безопасности велосипедных и пешеходных дорожек в пределах населённых пунктов ОДМ 218.4.005-2010 Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах

Расчёт коробовой кривой

И, наконец, есть прекрасный ВСН 103-74 Технические указания по проектированию пересечений и примыканий автомобильных дорог , в котором детально описаны пересечения дорог различных категорий, скоростных режимов, отрисованы все радиусы и островки, но… это всё сделано только и ТОЛЬКО для ДОРОГ, но никак не для улиц в условиях города. Тем не менее, как видно из рисунка выше я попробовал построить пересечение на основе коробовых кривых, как того требует Приложение 2.

Если всё сжать, грубо говоря: начинаем строить с одной кривой, продолжаем другой и заканчиваем третьей кривой; причем первая будет несколько меньшего радиуса чем последняя по причине разгона авто при переходе со второстепенной на главную ДОРОГУ. А средняя кривая между первой (40 м) и второй (45 м) кривыми обладает примерно в два раза меньшим радиусом (20 метров), но всё равно достаточно большим для пешехода, чтобы он чуствовал себя некомфортно на проезжей части. Смотрим результат на схеме ниже: на правый угол верхнего пересечения нанесена простроенная мной кривая — её сразу можно отличить, она не циркульная и чуть отличается от максимального радиуса в 15 метров

Расчёт коробовой кривой-2

Это страница 98 из руководства URBAN INTERSECTION DESIGN GUIDE: VOLUME 1 —  GUIDELINES. по заказу Texas Department of Transportation and the Federal Highway
Administration. Суть рисунка в том, что получившаяся по российским нормам кривая перехода ужасна для использования пешеходами и подходит только для дорог за городом, потому что увеличивает путь вдвое (203%), а значит и вероятность несчастного случая возрастает многократно пока человек находится на проезжей части.

major-intersections-2

В мире сейчас нет более качественного материала по этой тематике, чем книга, которую выпустила NACTO (National Association of City Transportation Officials), это коалиция из 15 крупнейших городов в США, созданная в 1996 году руководителем департамента транспорта Нью-Йорка. Главная цель организации — обмен опытом, идеями и лучшими практиками между крупными городами по транспортным и градостроительным вопросам, и в книге всё это собрано.

Русский перевод данного руководства выпустил в 2014 г. фонд «Городские проекты» И.Варламова и М. Каца

Общий вывод: пока город думает как застраиваться в ближайшие годы, следует уделить особое внимание весьма недоразвитой и пока ещё небезопасной на данный момент пешеходной и велосипедной инфраструктуре. Хотя принцип нулевой смертности, заявленный мною на публичных слушаниях в декабре 2018 года должен иметь долгоиграющие последствия в принятии решений в городской политике.

Пусть в Уфе будет построено несколько новых мостов, которые помогут разрешить транспортную проблему, но это не вся правда. Пусть разработано обоснование использования железных дорог для внутригородских перевозок и это будут высококомфортные электрички, такие как в Москве. Для этого планируется возведение десятка станций, подъездных путей, подведение линий общественного транспорта. И, хотя сам по себе железнодорожный транспорт в городе экономически выгоден — его чрезмерная удалённость от основных путей движения не позволит эффективно задействовать этот потенциал. Гораздо эффективнее переоборудовать проспект Октября, сняв дублирующие маршруты и создать единую систему управления, светофорного регулирования по времени суток единый билет и пересадочные узлы.

Новые подземные переходы построены по проспекту Октября: один ещё появится у торгового комплекса «Мир», и уже есть на улице Шафиева, бульваре Славы. В планах устроить подземный переход у Монумента Дружбы — как отметил чиновник: «Это позволит ликвидировать светофорное регулирование». Также расширят проспект Салавата Юлаева на пересечении с Валиди до 12 полос (6 в каждую сторону), и введут в строй пару путепроводов.

Словом, сейчас очень важно понять приоритеты в развитии города — потом будет затратно выправлять решения обратно в пользу пешеходно-велосипедного и общественного транспорта. Город должен быть для всех, а не только для молодых и сильных. Город — для людей

15812426706_ca36a0eac1_b

Список нормативов:

  1. ОДМ 218.4.005-2010 Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах
  2. ГОСТ Р 52766-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Элементы обустройства. Общие требования (с Изменением N 1)
  3. СП 243.1326000.2015 Проектирование и строительство автомобильных дорог с низкой интенсивностью движения
  4. ВСН 103-74 Технические указания по проектированию пересечений и примыканий автомобильных дорог
  5. СП 34.13330.2012 Автомобильные дороги. Актуализированная редакция СНиП 2.05.02-85* (с Изменением N 1)

Список литературы:

  1. Design And Safety Of Pedestrian Facilities: A Recommended Practice Of The Institute Of Transportation Engineers. — 119 p. — ISBN: 9780935403176.
  2. Urban Bikeway Design Guide / NACTO, 2011. — 304 p.
  3. GONZÁLEZ I.P. Some solutions for improving pedestrian safety, 2018. Retrieved from https://blogs.worldbank.org/transport/some-solutions-improving-pedestrian-safety
  4. URBAN INTERSECTION DESIGN GUIDE: VOLUME 1 – GUIDELINES / NACTO, 2005. — 704 p.
  5. Kazis N. Pedestrian Refuges Provide Simple Safety Fix for Roosevelt Island Bridge. Retrieved from https://nyc.streetsblog.org/2011/04/07/pedestrian-refuges-provide-simple-safety-fix-for-roosevelt-island-bridge/
  6. Глазычев В.Л. Градостроительное планирование Москвы. Retrieved from http://www.glazychev.ru/publications/interviews/2008-02-12_interview_grad_planirovanie_moskvy.htm
  7. Новиков А. Ильдефонс Серда и геометрия городского комфорта. Retrieved from https://echo.msk.ru/programs/gorod_ot_uma/1375296-echo/
  8. Moura J.,Borja A. A Two-Stage Urban Bus Stop Location Model, 2011. — 18 p.
  9. Постановление 2677 от 30.06.2015 «Об утверждении проекта планировки территории южной части жилого района «Затон-Восточный», ограниченной улицами Шмидта, Ахметова, автодорогой «Уфа-Затон», рекой Белой в Ленинском районе городского округа город Уфа Республики Башкортостан». Retrieved from http://gorodufa.ru/files/ga/scan2677.pdf

Сужаем Проспект Октября и перевозим в три раза больше людей?

15 % транспорта перевозят 85 % пассажиров.

Индивидуальные автомобили — это 85-90 % транспортных средств на дороге, но они перевозят всего лишь 15 % людей, в то время как оставшиеся 15 % единиц общественного транспорта совершают 85 % всех пассажирских перевозок по городу – вот такая получается схема использования транспортной инфраструктуры. И она абсолютно обыденна и нормальна не только для наших городов, но и во всём мире до недавнего времени существовала такая же ситуация. Если представить себе такую невообразимую ситуацию, что в каждом индивидуальном автомобиле едет по 4 человека, то всё равно не получится перевезти необходимое количество людей… тех самых, которые нуждаются в общественном транспорте.

Читать далее «Сужаем Проспект Октября и перевозим в три раза больше людей?»

Дружелюбные автодорожки и улицы для людей — 2. Почему стоит проспект Октября и как нам это исправить?

Рассмотрим проспект Октября поближе, с точки зрения города в целом. Почему вообще он должен быть таким каким мы его сейчас воспринимаем – простой дорогой, соединяющей два города Уфу (центр) и Черниковск (отдельный город до 1956 г.). По сути, ничего за 60 лет в сознании так и не изменилось – мы так же воспринимаем проспект как транзитную магистраль для пропуска интенсивных потоков транспорта из одного конца города в другой, забывая при этом что есть другой путь восприятия проспекта как центральной части города, линейного центра (см. предыдущую статью).

Читать далее «Дружелюбные автодорожки и улицы для людей — 2. Почему стоит проспект Октября и как нам это исправить?»

Дружелюбные автодорожки и улицы для людей. 1 — Улица Шафиева и проспект Октября

Все основные элементы столичного города расположены вдоль красной линии — банки, городские площади, городской совет, Госцирк, торгово-развлекательные комплексы, кинотеатры… Как Невский проспект в Петербурге, проспект Октября в Уфе является линейным центром города. И проспект Октября в Уфе по праву может считаться центральной улицей и лицом столицы. Однако, в 2008 году администрацией Павла Качкаева была совершена величайшая глупость 21 века —

Читать далее «Дружелюбные автодорожки и улицы для людей. 1 — Улица Шафиева и проспект Октября»

Читая В.Вучика в г. Уфа (или мировой опыт и местная практика)

Традиционно, вначале ссылки:

Ссылка на книгу В. Вучика «Транспорт в городах, удобных для жизни» и мои статьи на данную тему:
Уфимский метрополитен, метробус или скоростной трамвай в Уфе. Часть 1
Уфимский метрополитен, метробус или скоростной трамвай в Уфе. Часть 2
Уфимский метрополитен, метробус или скоростной трамвай в Уфе. Часть 3

На обложке: Развязка имени судьи Гарри Преджерсона (англ. Judge Harry Pregerson Interchange) — накопительная транспортная развязка возле районов Атенс и Уоттс в Лос-Анджелесе, штат Калифорния.

Итак, тема называется «Автомобиле-зависимые города», страницы 25-26 книги… Я буду вести повествование в новом формате — читаю абзац, тут же привожу своё мнение и твёрдые факты, на котором оно основывается.

Читать далее «Читая В.Вучика в г. Уфа (или мировой опыт и местная практика)»