Странный транспорт Уфы — «война клонов»

Необычные выводы удалось получить по результатам любительского транспортного анализа, который провели я и мой коллега по работе. Оказалось, что 40 % всех маршрутов городского транспорта дублируют друг друга более чем на 85%! До того, как вообще прийти к идее этого сравнения в конце прошлого года решил составить полу-шуточную карту «типа схемы метро» только с участием городского транспорта Уфы. А вдохновлялся такой же шуточной схемой метро Москвы по мотивам карты Вестероса из «Игры Престолов»:

Источник: https://360tv.ru/news/obschestvo/mir-igry-prestolov-129532/

Схема городских и пригородных линий Уфы. На этой схеме я отразил существующее состояние маршрутов по Уфе, просто объединил их в несколько основных направлений — их получилось около десятка городских и 4 пригородных. Это если упростить и свести в несколько основных линий все 253 разных маршрута (количество привожу согласно данным сайта glonass.ufagortrans.ru, на самом деле маршрутов может быть больше).

Схема как бы существующих линий Уфимского метро, названия веток придумывал сам, объединяя маршруты по географической принадлежности. Центр, как и на московской схеме, увеличен в два раза — так читаемость лучше

Схема отражает существующее положение в Уфе — множество маршрутов и вариантов в Центре, уменьшение количества связей при движении с юга на север, пригородные маршруты, которые собираются на два основных моста через Белую (Затонский и Южный въезд), разомкнутые и тупиковые маршруты. Как отметил один мой читатель в Инстаграм (Расул Р.): «в Уфе слабая связность графов» — и посоветовал мне изучить основы теории графов в транспортном моделировании, чем я и занимался, с переменным успехом, прошлые пару месяцев. Позже, в ходе изучения различных методов программного поиска информации ко мне присоединился мой коллега по работе (Олег Р.) — именно ему я обязан обработкой и упорядочению открытых данных по маршрутам ОТ.

Есть две стороны Уфы: деревенская и городская. У нас бывает деревня в черте города, а бывает за ней. И транспорт бывает городской, а бывает пригородный и междугородний. Остановимся пока на том, что город-миллионник Уфа объективно представляет собой агломерацию из нескольких «островов»: Центр, Старая Уфа овражная, Срединный пояс (проспект Октября-Зорге-Комсомольская), Зелёная роща, Сипайлово и Инорс, Северная промзона, Черниковск, Шакша, Юго-восточное Зауфимье, Южное Забелье, Дёма, Затон и множество отдельных посёлков. И они связаны между собой магистральными дорогами и улицами.

Уфа в ожерелье жилых районов и посёлков. Синим выделены фактические (не административные) районы внутри города.

Я давно для себя вывел понятную формулу, по которой стоит оценивать наш город: Уфа — BIG Village. Поскольку, Уфа в народе зовётся «большой деревней» с негативным оттенком, я хотел наоборот термином BIG Village подчеркнуть нашу особенность — сохранившиеся кварталы деревянной застройки пронзительно живописны, а возможность окунуться в сельскую жизнь с засеянными полями Зауфимья и Забелья буквально ожидает в 10-15 минутах от центра — это ли не чудо?

К тому же, такое понимание Уфы сразу снимает несколько парадоксальных вопросов о городе: если Уфа — большая деревня, тогда это нормально, что у нас нет сети общественных туалетов, нет работающей ливнёвой канализации, нет чётко отлаженной системы городского транспорта и доступной городской среды. Это всё, конечно, печально и нужно исправлять. Однако, даже из деревни в город ходит хотя бы один автобус, а в пригородах Уфы оказались посёлки, из которых нет автобуса в город (деревни Шакшинка и Светлая, пос. Верный и др.). А в которых есть хоть один маршрут — народ набивается плотно, так что не подсесть (Михайловка, Сосны и др.).

В Уфе пошёл третий год с начала транспортной реформы, «история оказалась долгой«. Резкая отмена нелегальных, но очень востребованных пригородных маршрутов резко ударила по жителям периферии. Многие пересели и пересядут на индивидуальные авто, даже если ввели новые маршруты автобусов — ждать не меньше 15 минут, и нет гарантии свободных мест в часы пик. С Срединным поясом тоже не всё в порядке (связь север-юг):

«На магистральных улицах до сих пор используется система, сформированная в основном еще в советские годы и не учитывающая реалий современной Уфы. Автобусы с периферийных направлений собираются на улице Ленина и проспекте Октября, что ведет к заторам на остановках. В 2017 году дублирование маршрутов на участке от Аграрного университета до остановки «Спортивная» превышало норму в 2,5 раза. Сейчас автобусов, казалось бы, стало меньше, но в часы пик на остановках все равно возникают заторы».

В чём главные проблемы транспортной реформы Уфы?
Черным на схеме показан электротранспорт — чётко видно разорванность и периферийность основных линий (МУЭТ)

Обратите внимание — здесь все линии городского электротранспорта оказались на «периферии жизни», за пределами оживлённых городских магистралей и многолюдных улиц. МУЭТ достаются лишь «объедки» пассажирского траффика, а основные перевозки делят между собой Башавтотранс (далее по тесту — БАТ) и десяток частных компаний. По сути, межрайонные связи обслуживают микроавтобусы «частников» и автобусы БАТ. И главным городским транспортом фактически является микроавтобус — красивый, обновлённый и легальный после транспортной реформы. Миллионник, который обслуживается маршрутками. Далее подкреплю эти выводы конкретными цифрами — из чего складывается наша транспортная сеть — но главное, что нужно понять и запомнить, что сеть эта сформирована и используется, в основном, только микроавтобусами.

Микроавтобусы Уфы многочисленны и поражают воображение. Многие их маршруты, как увидим ниже при детальном рассмотрении, очень повторяются. Троллейбусы (17 маршрутов) и трамваи (10 маршрутов) — всё что осталось от развитой сети электротранспорта

Данные с сайтов https://www.bustime.ru/ , http://glonass.ufagortrans.ru/ , https://www.openstreetmap.org/. К сожалению, ни Яндекс, ни 2ГИС за «просто так» не предоставляют данные по маршрутам, хотя у них самая актуальная информация. Поэтому не удивляйтесь, если некоторых новых пригородных маршрутов не окажется в списке — их просто не успели внести на официальные сайты городского транспорта. Итак, по количеству маршрутов: сначала микроавтобусы (64) и автобусы (39), затем троллейбусы (17) и трамваи (10). Автобусы, трамваи и троллейбусы вместе взятые обслуживают столько же маршрутов (67) сколько и одни микроавтобусы(67).

По информации на конец 2018 года, до начала транспортной реформы на тот момент ещё врио главы Башкирии обращал внимание на то, что более трети единиц общественного транспорта (порядка 1300) не имели лицензии.

По информации «Коммерсантъ» на 08.04.2020 в реестр муниципальных маршрутов Уфы включены 125 направлений, из которых 34 обслуживает Муниципальное управление электротранспорта, 33 — ГУП «Башавтотранс», 16 — индивидуальный предприниматель Фанис Батыров, 12 — «Уфалайн», 8 — ООО «Арбат плюс». Месяцем позже, тот же Коммерсант сообщит о том, что МУЭТ обслуживает 13 троллейбусных и семь трамвайных маршрутов, и находится в состоянии банкротства.

Источник: untranssite.org МУЭТ Уфы обслуживает 17 маршрутов с помощью 257 действующих вагонов трамваев и троллейбусов, в среднем 15 на маршрут (самый оптимистичный вариант, если выпустить всех). Жёлтым отмечены нерабочие вагоны.

По другим данным на начало 2020 года на балансе МУЭТ Уфы числились 151 трамвайный вагон и 175 троллейбусов, однако не указано, сколько из них было действительно в рабочем состоянии — в таблице выше приведены только действующие ТС, большинство из которых уже «дохаживает» второй десяток, превышая допустимый срок службы. Если мы исключаем МУЭТ из игроков рынка транспортных перевозок как банкрота, то вскоре в Уфе останутся только автобусные перевозки. По данным от www.bustime.ru на февраль 2021 г. в Уфе по-прежнему официально работают 11 автобусных перевозчиков:

  1. ГУП «Башавтотранс» — 40 городских маршрутов (без учёта пригорода), 472 автобуса, в среднем 12 шт/маршрут;
  2. ИП Батыров Фанис Фараилович – 14 маршрутов, 768 автобусов, в среднем 55 на маршрут (52с,55с,209,211,228,229,230,232,235,249,262к,266,269,270);
  3. ООО «Компания Уфа-Лайн» – 9 маршрутов, 380 автобусов, в среднем 42 шт/маршрут; (25а,213,220,222,224,233,288,364п,391);
  4. ООО «Арбат+» – 6 маршрутов, 247 автобусов, в среднем 41 шт/маршрут (210,221,225,252,277,291);
  5. ООО «ПАН АВТО» – 5 маршрутов, 185 автобусов, в среднем 37 шт/маршрут (25,227,244,260,285);
  6. ООО «Альянс СКД» – 8 маршрутов, 185 автобусов, в среднем 23 шт/маршрут (122, 151д, 171, 214, 216, 218, 257к, 292);
  7. ИП Миназов К.З. – 3 маршрута, 58 автобусов, в среднем 19 шт/маршрут (208,215,248);
  8. ИП Искалин В. Я. – 2 маршрута, 71 автобус, в среднем 35 шт/маршрут (272 и 298);
  9. ООО «Регион — Авто» — 2 маршрута, 72 автобуса, в среднем 36 шт/маршрут (223 и 256);
  10. ООО «Спутник» – 3 маршрута, 45 автобусов, в среднем 15 шт/маршрут (311п, 313к, 377м);
  11. НПОУ ИЦ «Техника» – 1 маршрут, 20 автобусов на маршрут (207-й).

Сверено с базами untranssite.org и www.24tr.ru

Таблица с сайта realnoevremya.ru, дополненная свежими данными по 2021 г, которые нам удалось собрать с сайта www.bustime.ru

Как видите, данные у www.bustime.ru несколько иные, немного не сходятся по общему количеству маршруток (51 против фактических 67), а это значит, что Башавтотранс обслуживает часть маршрутов посредством маршрутных такси (например, №255 и №234 и частично №290), либо есть неучтённые в официальной статистике частные маршруты. При этом, обслуживая треть городских маршрутов, Башавтотранс перевозит лишь 15% городских пассажиров и является убыточным предприятием (убытки 1 млрд. за 2017-2018, однако за первый квартал 2020 выручка увеличилась). А МУЭТ уже юридически является банкротом и не имеет права выводить электротранспорт на маршрут. Парк МУЭТ насчитывает более 300 единиц транспорта с износом в среднем 98%. За 20 с небольшим лет электротранспорт Уфы деградировал практически в ноль.

Среди частных перевозчиков пример успешного ИП — Батыров Фанис Фараилович, который осуществляет перевозки на 700 микроавтобусах по 16 муниципальным маршрутам и обновляет автопарк. 25 сентября 2020 года парк предприятия пополнился 30 единицами автобусов малого, среднего и большого класса. Для сравнения: объёмы обновления у ГУП «Башавтотранс» на порядок выше, последние годы (2019-2021) идёт большая поддержка из бюджета. Однако, в основном (в 2018, 2019, 2020) автобусы шли на обслуживание междугородних маршрутов. Хотя, официальная статистика говорит об обратном — в городе более 400 новых автобусов.

Всего в 2020 году власти региона приобрели 245 автобусов различного класса на общую сумму 1,3 млрд рублей. В 2019 году автопарк главного перевозчика республики пополнили 478 автобусов малого, среднего и большого классов на сумму более 1,6 млрд рублей. В начале сентября «Башавтотранс» получит ещё 50 автобусов «Вектор NEXT».

<…> В рамках проводимой в республике транспортной реформы, в 2019-2020 годах для Башавтотранса было приобретено 723 автобуса разных классов вместимости. Из них 425 единиц вышли на обслуживание маршрутов Уфы и Уфимского пригорода, а 298 автобусов направлены на обслуживание пригородных маршрутов муниципальных образований республики.

ИА «Башинформ» от 31.09.2020, от 27.01.2021

Вопрос обновления автопарка, по мнению остальных частных перевозчиков, упирается также в то, что при себестоимости проезда составляет около 35-36 руб. стоимость билета составляет в среднем всего 20 руб. Кстати, с 1 марта 2021 года стоимость проезда в автобусах ГУП «Башавтотранс» в Уфе увеличится при оплате наличными и банковской картой с 28 до 29 руб., при оплате по карте «Алга» цена проезда в Уфе увеличится с 20 до 23 руб.

Как именно осуществляются перевозки, по каким маршрутам и с какой частотой — это другой вопрос. Использование микроавтобусов на городских маршрутах предусмотрено контрактом, а новые «Вектор NEXT» являются усовершенствованной версией ПАЗиков. Хотя нелегальных перевозчиков из города убрали, теперь Уфа легально обслуживается микроавтобусами.

Теперь уже бывший председатель Госкомитета Башкирии по транспорту Тимур Мухаметьянов рассказал в 2019 году, что в планах правительства — перейти на схему, когда «будет покупаться услуга», и пройденный километраж будет учитываться вместе с коэффициентом соблюдения расписания. «Это сложная задача, и ее выполнение мы переносим на более поздние этапы, но опыт Москвы показывает, что так можно будет избавиться от войн за пассажира». Примерно ту же самую идею озвучил в своём интервью проекту «Время свободных» (20.11.2020) экономист Рустем Шаяхметов. Он напомнил о том, что именно нужно сделать для выстраивания нормальной экономической системы транспорта, где частники не будут устраивать гонки и войну за пассажиров, заторы на остановках:

«У нас коррупциогенная модель, которая используется в транспорте. Мы платим перевозчику и перевозчик сам использует эти деньги. Это не позволяет по одному билету ездить там… на нескольких видах транспорта, потому что это невыгодно перевозчикам.

Во всё мире (модель) изменена, т.е. деньги получает муниципалитет, а перевозчикам платят за конкретную совершённую… за совершённый маршрут, результат. И, в итоге, коррупциогенная схема исчезает — почему? Потому что не за что платить.

Они заказали маршрут что ты должен поставить пять автобусов, и столько километраж должен сделать — а использовать его по своим целям. И не надо уже сидеть и готовить муниципальные контракты по регулированию цен на тот или иной маршрут, где бюджет, кстати, опять платит».

Рустем Шаяхметов, экономист, многодетный отец и председатель региональной общественной организации «Содружество многодетных семей Башкортостана».

Теперь немного цифр в общем по городу по данным с www.openstreetmap.org в Уфе 678 автобусных и троллейбусных, 142 трамвайных и 9 железнодорожных остановок (всего 829 в обе стороны). Но согласно данным Управления транспорта и связи в реестре количество остановочных пунктов — 1243, скорее всего, потому что многие остановки имеют по три-четыре павильона с разных сторон перекрёстка.

Перед началом нашего анализа самой трудной задачей было понять, как лучше оценивать транспортную сеть. Для начала составили «рейтинг» самых популярных остановок — которые наиболее часто встречаются в каждом из маршрутов. Потом начали выявлять цепочки совпадающих друг за другом остановок — так удалось выделить десятки маршрутов, которые совпадают в пределах одного района. Камнем преткновения оставался Центр: в нём никак не удавалось определить повторяющиеся цепочки. Маршруты никак не совпадали, хоть и проходили по центру в большом количестве. Причина — веерное распределение по различным направлениям из географически близких, но разных конечных остановок в Центре.

Оцените насколько загружены городские остановки, которые обслуживают связи пригородные, городские и межрайонные — и являются, по сути, транспортно-пересадочными узлами (ТПУ), но фактически выполнены в виде обычных остановочных павильонов с короткими автобусными карманами и заборами от пешеходов.

Самые «популярные» остановки среди всех маршрутов:

  1. БГАУ — останавливается 54 маршрута
  2. Спортивная — 51 маршрут
  3. Города Галле — 49 маршрутов
  4. Фирма «Мир» — 48 маршрутов
  5. Универмаг «Уфа» — 45 маршрутов
  6. Дом печати — 44 маршрута
  7. ГДК — 39 маршрутов
  8. Горсовет, Театр кукол — 36 маршрутов
  9. Бульвар Славы, Парк им. Калинина, Гимназия-интернат №1, ТК Центральный — 35 маршрутов
  10. Юношеская библиотека, ж/д больница — 34 маршрута

Теперь посмотрим совпадения по зонам (1.Срединный пояс-проспект, 2.Черниковка 4.Сипайлово, 3.Зелёная роща, 4.Сипайлово):

1. Срединный пояс. На проспекте 18 полных совпадений — красная, розовая, зелёная, сиреневая, фиолетовая и другие — все маршруты будто «галстук-бабочка» сходятся на проспекте Октября, а после веером расходятся по Центру (юг) и по Черниковке (север).
2. Черниковка. На первый взгляд видим 7-8 разных маршрутов…но на самом деле сейчас на схеме их 15! На выделенном участке в Черниковке все 15 едут по одной Первомайской улице, эти же маршруты выезжают в сторону Центра и продолжают ехать вместе по проспекту Октября (25,212,249,272,277,290).
Это район Зелёная роща, анализировать уже сложнее — маршруты сходятся и расходятся, но всё равно можно видеть огромное количество на основной улице Менделеева в районе остановки «КОНДИ» (бывшая конфетная фабрика, скоро здесь будет жильё)
Район «Сипайлово» — 7 совпадающих маршрутов на протяжении ул. Гагарина также все вместе, без исключений, совпадают в районе «Зелёная роща»
  1. Срединный пояс (пр-т Октября целиком) 18 полных совпадений — маршруты троллейбусов №1,2; автобусов №51,51а,74,110,226,290; маршрутные такси: №25,201,211,212,216,228,249,272,277,298;
  2. В Черниковке 15 совпадающих маршрутов: троллейбус №8, автобусы №69 и №290, маршрутные такси: №25,25а,25с,69,204,212,213,249,269,270,272,277;
  3. 22 маршрута совпадают в районе Зелёной рощи: троллейбусы №12,16 и №20; автобусы №6,17с,51а,51,54,69,110с; маршрутные такси: №55с,203,207,213,223,230,232,235,242,260,262к,269;
  4. В Сипайлово всего 7 совпадающих маршрутов: автобусы №6,54 и №110с; маршрутные такси №230,232,235 и №262к

И наш безусловный победитель — участок при въезде в Центр между остановками БГАУ и Фирма Мир — 47 (!) совпадений ОТ. Троллейбусы №1,2,3,12,13,13к,18,19; автобусы №39,51а,51,57,57а,74,75,75Э,101,107,108,110,164,226,290; маршрутные такси: №25,122,171,201,211,212,216,218,220,224,228,233,239,243,249,255,256,257к,266,270,272,277,285,298.

Следующим этапом решили провести полнотекстовый сравнительный анализ списков — у каждого маршрута есть свой список остановок. Сравнив списки между собой, можно выяснить насколько они дублируются. Зная количество остановок в каждом маршруте, можно определить в процентном отношении степень совпадения маршрутов друг с другом. Результаты анализа превзошли наши ожидания: 40% всех маршрутов дублируются более чем на 80%! Далее подробный разбор по маршрутам — мы рассмотрим только самые показательные случаи, но не все — потому что их более 50. Пять пар маршрутов совпадают на 100% (троллейбусы №6-№8, автобус №22-№22А, №22-№205,№22А-№205, №35к-№225), 21 пара — от 90% до 100% (троллейбусы №4-№8, №3 и автобус №107, №3 и автобус №108, автобусы №107 и №108 между собой, автобус №6-№262к, троллейбус №10 и маршрутка №208, авт.№10-№282, №25-№212, №25-№290, №35к-№59Э…)

Таблица совпадений маршрутов от 90 до 100%. Автор: Резвов Олег.
Таблица совпадений маршрутов на 100%. Автор: Резвов Олег.

Итак, у нас 5 стопроцентных совпадений маршрутов — это значит, что в паре рассматриваемых маршрутов транспорт останавливается на тех же самых остановках, из которых состоит каждый маршрут, на всём протяжении. Первая пара — троллейбусы №6 и №8 (№6 на момент написания текста в марте уже исключён с glonass.ufagortrans.ru). Вторая пара — автобусы №22 и 22А: один делает круг по часовой стрелке, другой — против часовой по району Нижегородка и возвращаются на конечную вместе, проезжая центр города с полным совпадением:

Маршрут №22 и №22А с сайта glonass.ufagortrans.ru

Также маршруты автобусов №22 и №22А попарно совпадают с путями маршрутного такси №205, совпадения в обоих случаях также 100%. Просто маршрутка №205 идёт дальше, а автобусы остаются в центре:

Маршрут №22,№22А и №205 с сайта glonass.ufagortrans.ru

Ниже заключительная пара 100%-го совпадения маршрутов по остановкам — это маршрутка 225 и автобус №35к:

Маршрут №225 и №35к с сайта glonass.ufagortrans.ru

Теперь пара совпадающая на 97% — 42 остановки из 43 на маршрутах №25 и №212: маршруты дублируют друг друга полностью на всех участках, через все районы: Черниковку, пр-т Октября (Срединный пояс) и по Центру города проезжают одинаково. Подобных маршрутов множество — которые отличаются на одну или две остановки.

Маршрутные такси №122 и №171 — совпадают 42 из 43 остановок (97%). Источник: 2gis.ru/ufa
А отличаются маршрутные такси №122 и №171 лишь небольшим 150-метровым участком в конце — та самая, 43-я остановка, которой нет у 25-го маршрута. Источник: 2gis.ru/ufa

И, напоследок, пример ниже — городские маршруты №122-№171 (по факту — пригородные). С общим началом, едут через половину города и везде останавливаются на одних и тех же остановках, перегружая, в том числе, ЦЕНТР и выезжают в пригород. Просто одна маршрутка едет в деревню Авдон (122), а другая — в деревню Мысовцево (171). По-хорошему, начинаться они должны с удобного ТПУ (или автовокзала), куда люди предварительно должны приехать на городском транспорте. А по городу подобные маршруты должны проезжать экспрессом, и уж тем более — не проезжать со всеми остановками через Центр города.

Маршрутные такси №122 и №171 — совпадают 23 из 24 остановок (95%). Источник: 2gis.ru/ufa

Можно продолжить логические размышления: если оба маршрута так востребованы, что набирают людей с каждой остановки в Центре, но перегружают каждую остановку своим присутствием…то можно каждую остановку в центре сделать пересадочным узлом, как система кросс-платформенных станций московского метро. А пригородные связи обеспечивать не маршрутками, а экспресс-автобусами или легкорельсовым транспортом — если пассажиропоток имеет устойчивый объём а маршрут пользуется спросом. Есть ведь маршруты из пригородов, которые являются социально значимыми «дорогами жизни» — если их отменить, жителям не останется никакого другого выбора кроме как между такси и личным автомобилем. Так произошло с жителями уфимских пригородов — в день транспортной реформы микроавтобусы просто не вышли на маршрут, людям пришлось подвозить друг друга, платить втридорога за такси…

Есть хорошие примеры интеграции городского и пригородного транспорта — системы Германии, Австрии и Швейцарии (S-Bahn), они как раз занимают промежуточное положение между городским уличным транспортом и классическими пригородными поездами. Это городская железная дорога — та самая городская электричка, которая оказалась нерентабельной в условиях Уфы. Железная дорога у нас проходит мимо востребованных направлений и добраться до неё сложно и долго. Но сама идея легкорельсового городского и пригородного транспорта способна спасти Уфу от неэффективной системы обслуживания пассажиропотока микроавтобусами — у нас слишком большой поток людей. Малая вместимость маршруток компенсируется их частотой, количеством, «юркостью» лавирования по напряжённым улицам…

Всё это перестаёт работать, когда у вас есть чёткий и слаженный механизм транспортных перевозок. Точное, как швейцарские часы, прибытие просторных вагонов электротранспорта, где всегда есть возможность сесть или хотя бы постоять свободно, не рискуя отдавить чью-нибудь ногу. Частота расписания всегда соблюдается, даже в утренние и вечерние часы пик, пересечение перекрёстков отлажено приоритетным проездом. На пути конструктивно невозможно заехать на автотранспорте, и система независима, отделена от основного потока. Если не хватает трёх вагонов — добавляем ещё один, два, три… Тем, кто считает, что трамваи — это прошлое, советую почитать блог тюменского урбаниста, он там активно развенчивает мифы насчёт трамвая.

Система легкорельскового транспорта масштабируема. Провозную способность автобусов так легко не увеличить — есть вариант с сочленёнными трёхосными автобусами, а дальше — только трамвай. Лишь автобусы на линиях BRT могут приблизиться по провозной способности к трамваю — 18000 чел/час. Мы пытаемся увеличить пропускную способность городских улиц, расширяя их до 8 полос, но всё равно стоим в пробках. А нужно, всего лишь, увеличить провозную способность транспорта. Одна полоса «легковушек»: 1200 тыс/час, четыре — 4800 чел/час — всухую проигрывают даже существующему автобусу и троллейбусу с провозной способностью 7000 чел/час.

Сравнение провозной способности разных видов транспорта. Источник: os1.ru

В городе важно не сколько машин проедет, а сколько людей доберётся к цели вовремя. Мы подходим к проблеме не с того конца и не с теми инструментами. В городе нет места для всех желающих поехать в одиночку на машине, но если большинство выберет городской транспорт, то и для автомобилистов место найдётся. На месте автомобилистов я бы активнее всех продвигал городской транспорт, это в ваших же интересах.

Источник: Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца.

А что же по результатам анализа? Грубо говоря, в Уфе есть участки, на которых крайне востребовано развитие магистрального транспорта — где маршруты дублируются десятками, где приходят одновременно по 6-7 машин на одну остановку и мешают посадке-высадке пассажиров, сбивают расписание друг друга и так далее… Такие улицы нужно оснастить транспортом с высокой провозной способностью — в Черниковке это ул. Первомайская и выезд на пр-т Октября, Шакшу и Инорс, в Сипайлово это улица Юрия Гагарина, в Зелёной роще это улица Менделеева и Степана Кувыкина, в Центре это ул. Ленина и ул. Цюрупы. И Срединный пояс север-юг (весь проспект Октября) — однозначно магистральный транспорт типа метро с пересадками на каждой значимой остановке, также как и в центре города.

Картинка «Городских проектов», статья-источник: «Удобный минск будущего: трамвай»

Уфе сейчас с её обычным бюджетом «не вытянуть» прокладку новых линий скоростного трамвая, даже немногие европейские города находят средства на подобное развитие (хотя в преддверье празднования юбилея города Уфы в 2024 можно было бы попробовать). Однако, есть хороший вариант не ждать денег на скоростной трамвай, а уже сейчас осваивать технологии BRT (англ. Bus rapid transitBRT) — скоростной автобус, метробус. В любом случае, нужно уходить от обслуживания магистральных пассажиропотоков микроавтобусами.

На просторах интернета нашёл интересный ролик про Уфу, в котором автор предлагает улучшить перекрёсток ул. Города Галле с проспектом Октября (третья по загруженности остановочная платформа в городе). Всё бы хорошо, да только автор предлагает решить проблему странным образом: построить больше платформ для пассажиров и автобусов, и микроавтобусов — вот, что меня смутило. Это так же как пытаться увеличить пропускную способность улицы, добавляя к ней полос…

Перекресток пр. Октября — ул. Города Галле, г. Уфа. Автор: adiradar

Предложения adiradar:

  1. Обустройство дополнительных платформ на остановочных пунктах «города Галле», расположенных на проспекте Октября для пассажиров городского общественного транспорта;
  2. Увеличение количества полос на западном направлении проспекта Октября за счёт их сужения;
  3. Изменение оси местного проезда, расположенного в юго-восточной части перекрёстка;
  4. Смещение стоп-линий и пешеходных переходов ближе к перекрёстку;
  5. Обустройство островков безопасности на пешеходных переходах через проспект Октября с обустройством дополнительных светофорных стоек;
  6. Изменение светофорного регулирования с учётом обустройства дополнительных светофорных стоек.

Способы по повышению безопасности, которые предлагает автор, я всецело одобряю, и перекрёсток внешне станет лучше. Но всё это напоминает мои попытки внешнего декорирования проблемы по дизайну улиц от NACTO, не решая проблему по существу — в нашем городе очень неэффективные перевозки, нужно менять пассажирский транспорт, саму суть транспортной системы, системы пассажирских перевозок и индивидуального, общественного городского и пригородного транспорта.

Пересечение двух главных улиц. Источник: NACTO

Может быть, что автобусы и микроавтобусы не будут «толпиться» на остановках — но едут-то они по тем же самым улицам, с теми же самыми интервалами, в том же количестве, что и раньше! Мы уже разобрались, что так город не работает — чтобы увеличить перевозки пассажиров нужен магистральный транспорт и выделенные полосы без увеличения ширины проезжей части. Также есть тренд на микромобильность в городе, который нужно всеми силами поддерживать, создавая безопасную велопешеходную инфраструктуру с отдельными тротуарами и велодорожками, о чём я не раз писал в данном блоге. В городе нужно наоборот, всеми силами уменьшать площадь асфальтовых полей и широких дорог — это улучшит экологическую ситуацию в нашем промышленном городе, люди чаще станут гулять.

И когда мы будем проектировать платформы метробусов, а в будущем — и скоростных трамваев — тогда нам и понадобится безопасный дизайн улиц. Иначе могут появиться варианты с сохранением платформ для ГАЗелек и ПАЗиков на центральных проспектах, что неприемлемо чисто с математической, транспортной точки зрения. И никакие конкурсы (Центральный, Советская) на внешнее декорирование улиц и перекрёстков нам не помогут — попытки архитектурными средствами решить транспортные задачи заранее обречены на провал.

Как я вижу магистральные ветки: красным — Черниковка и Центр, синим — пр-т Октября и ул. Менделеева. Получается кольцо по всем районам, которое нужно связать с пригородами через ТПУ (транспортно-пересадочные узлы)

Город окружён реками — не беда, есть примеры Хельсинки, Стамбула — где паромы являются полноценным видом городского транспорта и курсируют 365 дней в году. В Дёму не хватает связи, но есть железная дорога — при хорошем подвозящем транспорте ж/д платформы могут заработать на связь с центром, наверное. В итоге, сейчас основная задача — упорядочить систему перевозок: не пускать пригородные маршруты по всему городу, убрать дублирующие 40 %. Но прежде чем что-то убирать необходимо сначала построить сеть BRT, скоростных автобусов. Метробусы позволят снять нагрузку на основные магистрали уже сейчас, и дадут время на радикальные изменения в системе частных маршрутных перевозок.

А возвращение трамваев на улицу Ленина поможет центру г. Уфы стать настоящим Центром с большой буквы. Транспорт малой провозной способности не способен обслужить потоки в центр города — микроавтобусов на остановке Гостинный двор быть не должно. Например, развитие современной трамвайной сети Стамбула началось в 1992 году из-за больших заторов на дорогах (Т1). А 1 января 2021 года открыта уже пятая ветка трамвая (Т5) вдоль бухты Золотой Рог.

Фото 1 — ул. Ленина 1945 г. Фото 2 — «Башпотребсоюз» на ул. Ленина (с открытки). Фото 3 — ул. Ленина 1947 г. (автор Л. Якубов)

Материал подготовил: Семён Кучеров, архитектор ООО АБ «Проспект»

Источники:

  1. Мир «Игры престолов» на схеме московского метро
  2. Интернет-сервис умный-транспорт.рф
  3. Уфа-2040, обсуждение вариантов.
  4. Власти Уфы уточнили, когда запустят дополнительные автобусы в Сипайлово и Михайловку
  5. «Катастрофа», «Каждые пять минут»: Итоги исследования работы общественного транспорта в Уфе
  6. В Уфе планируют отменить почти половину маршрутов городского транспорта
  7. В чём главные проблемы транспортной реформы Уфы?
  8. Картографические данные с сайтов https://www.bustime.ru/ , http://glonass.ufagortrans.ru/ , https://www.openstreetmap.org/, 2gis.ru/ufa
  9. Короли уфимских маршруток: кому объявил войну Радий Хабиров
  10. «Уфа-лайн» эвакуируют с рынка. Мэрия через суд намерена лишить перевозчика всех 12 маршрутов
  11. В Уфе на три дня будет прекращено движение электротранспорта
  12. Объединённый транспортный сайт. Фотогалерея городского общественного транспорта всего мира.
  13. В Уфе реанимирован троллейбусный маршрут, отсутствовавший 10 лет
  14. Все маршруты Уфы
  15. «Башавтотранс» отчитался о значительном увеличении числа пассажиров и прибыли
  16. МУЭТ Уфы не прекратит работу после признания предприятия банкротом
  17. БЛОГИ. Руслан Валиев: это не должно отдаваться на откуп одному, пусть даже самому теоретически подкованному транспортнику
  18. Автопарк одного из крупнейших частных перевозчиков Уфы пополнился новыми автобусами
  19. 31.10.2018 г. ГУП «Башавтотранс» РБ за счет собственных средств приобрел 3 автобуса малой вместимости пригородного и междугороднего исполнения марки Ford Transit.
  20. «Башавтотранс» получил 20 новых автобусов для междугородних перевозок
  21. Ликуйте, жители Башкирии, «Башавтотранс» закупит себе десятки автобусов. Правда, по городу их не пустят
  22. Прошлый век? Нет! Рассуждения тюменца, почему не стоит бояться трамваев, которые могут появиться в городе
  23. Автобус Вектор NEXT технические характеристики
  24. «Башавтотранс» получил еще 50 новых автобусов для маршрутов Уфы
  25. В 2021 году для «Башавтотранса» планируется закупить 170 новых автобусов
  26. Рынок пассажирских перевозок: обновление автобусного парка Уфы, тарифная политика, итоги эксплуатации карты «Алга»
  27. Проезд в автобусах «Башавтотранса» подорожает с 1 марта
  28. Экономист о бюджете Башкирии, о транспортных проектах, набережной и зачем Башкирии свой Иннополис.
  29. Управление транспорта и связи Администрации городского округа город Уфа Республики Башкортостан
  30. Чем трамвай лучше автобуса
  31. Как не дать мэрии повесить вам лапшу на уши в вопросах городского транспорта (знание — сила)
  32. Удобный Минск будущего: Трамвай. Или как скоростной трамвай может изменить столицу
  33. Перекресток пр. Октября — ул. Города Галле, г. Уфа. Автор: adiradar
  34. Руководство по дизайну городских улиц. NACTO (Национальная ассоциация департаментов городского транспорта Северной Америки)
  35. Безопасность и доступность главной улицы Уфы
  36. Как исправить кольцо на Центральном рынке?
  37. Как исправить Советскую площадь?
  38. Вашему городу нужен метробус
  39. Как устроен общественный транспорт в Германии
  40. Провозная способность линий BRT
  41. Скоростной трамвай в Стамбуле
  42. В Стамбуле появился трамвай вдоль бухты Золотой Рог
  43. Транспорт в Стамбуле

Как исправить развязку на Монументе Дружбы?

Есть решение, но оно выше — не на уровне конкретной развязки, так мы ни к чему не придём, а на уровне городской системы транспорта. Чтобы «починить» развязку, нужно «починить» модель управления транспортом. Потратив месяцы на размышления, мне кажется, что я нашёл ответ — просто он лежал не там, где все ищут… где я сам начинал искать.

Начав писать об этой развязке, я столкнулся с нехваткой фактической информации, но ещё большей проблемой стала моя некомпетентность в данном вопросе — я чувствовал, что мне не хватает транспортного образования чтобы понять, что нужно делать. Словно встала предо мной стена, которая окружает «крепость» теоретиков старой школы.

Про столкновение новых теорий и старой школы транспортного моделирования в России. Комментарий М. Якимова к докладу А. Гершмана на форуме М.Р. Road Traffic Russia. 17.11.2020

В чём главная задача активистов? Разбудить общественное мнение. Чтобы высказать сомнение в принимаемом решении — для этого необязательно быть транспортным экспертом. Блогер и активист Аркадий Гершман высказал сомнение в существующем положении вещей, привёл аргументы зарубежного опыта и получил в ответ комментарий проф. Михаила Якимова о невозможности имплементировать иностранный опыт, поскольку европейские решения сформированы их культурой. Однако, к чести последнего, стоит отметить, что у профессора Якимова есть много полезных книг и идей, с которыми я во многом согласен (об этом чуть ниже)

О конкурсах

Импульсом к написанию данной статьи послужил конкурс «Эко-берег», но и сама территория рядом с Монументом Дружбы крайне интересная с исторической точки зрения — именно с Троицкого холма, на котором стоял Уфимский Кремль и началась Уфа. В чём главная опасность конкурса на данную развязку? Та же самая, что и в конкурсе на кольцо Центрального рынка — слишком много задач, и отсутствие комплексного транспортного решения, которое должно захватывать не только эту развязку. Невозможно исправить транспортную ситуацию только лишь на одном отдельно взятом перекрёстке — все проблемы переместятся на соседние.

Эти два перекрёстка, две огромные развязки, на которые город проводил АРХИТЕКТУРНЫЕ конкурсы, продемонстрировали отсталость в транспортном планировании.

Начнём с основ

Как раз об основах говорит Якимов М.Р. в серии своих видео «Транспортное планирование: просто о сложном». С некоторыми утверждениями я согласен, с некоторыми нет. Но для понимания общих идей транспортного планирования — вполне достаточно. Это пригодится в ответе на вопрос как лучше реконструировать нашу развязку.

«Улицы в городах предназначены для перемещения людей, а не железа«

«порой мы начинаем уродовать наши города под виды транспорта, которые актуальны на сегодняшний момент: или автомобили, или велосипеды… города, я уверен, переживут и автомобили, и корабли, и коньки, и самокаты, и велосипеды — останутся ноги». М. Якимов

Согласен. Нужно гармоничное развитие города с учётом потребности жителей в комфортной, дружелюбной и безопасной городской среде. Но уродование под велосипедное и пешеходное движение мне представляется меньшей из зол 😉

«Если ВСЕ участники дорожного движения ВСЕГДА будут соблюдать ВСЕ правила дорожного движения, то не будет ни ДТП, ни пострадавших в них»

С этим постулатом я не согласен по одной простой причине — человеку свойственно ошибаться. И задача транспортного планирования в том, чтобы снизить цену такой ошибки — чтобы в случае ошибки одного человека не умирали другие — об этом же, кстати, чуть ниже говорит сам Якимов. С этим успешно справляется стратегия Vision Zero.

«Чем хуже в городе дороги, тем выше безопасность движения»

Опять же, как посмотреть — для кого хуже. Если считать ухудшением дорог снижение скорости автотранспорта за счёт заужения дорог, приподнятых переходов (а именно так автомобилисты и думают) — то я за такие «ухудшения» дорожной ситуации. При сохранении альтернативы в виде эффективного магистрального общественного транспорта, разумеется.

«Транспортная наука сродни географии. Всё видно, и потому всё очевидно. Каждый понимает, что надо расширять автомобильные дороги, чтобы избавиться от пробок в городе. Это так же ясно, как и то, что земля плоская»

«нужно задать себе вопрос — а хватит ли одной полосы? может нужно 2,10 или 20?» М. Якимов

Очень правильное замечание!
Но сам Якимов, к сожалению, в недавнем споре с А. Гершманом высказал эту же идею в искажённом виде, критикуя идею заужения полос: «а может нужно ещё чуть чуть уменьшить? и ещё чуть-чуть…чтобы они вообще 1 м были, когда никто не двигается и очень безопасно»

Пример пробки на 50-полосной магистрали в Китае в 2015 году. Затруднения возникли там, где 50 полос сужаются до 20.

Бесконечно наращивать количество полос так же странно, как и бесконечно заужать без альтернативного маршрута по транспортной сети. Пример неумеренного количества полос — магистраль в Пекин (фото выше)

«Мы не настолько богаты, чтобы позволить себе жить на окраине города. Где, кстати, воздух чище и шума меньше»

«люди вынуждены жить в черте города, где транспортная доступность выше, автобусных остановок больше — как самих автобусов, и ваше рабочее место находится также ближе» М. Якимов

«Часто велосипедист в России — это человек, мечтающий стать автомобилистом»

«Использование общественного транспорта в городе — это не благо, и не удовольствие. Это необходимость»

Полностью согласен — и эту «необходимость» нужно создавать правилами въезда в центр, введением выделенных полос, ограничениями — словом, приоритетом общественного транспорта над индивидуальным.

«Заявлять о том, что трамвай и троллейбус в городе убыточны, так же нелепо, как и говорить о том, что в городе убыточны улицы и дороги»

И это правда. Общественный транспорт, так же как и тротуары, парковки вдоль улиц и сами улицы, бульвары и скверы — это общее пространство. И жители решают, как им лучше распорядиться — сидеть в пробках или гулять по зелёным бульварам.

Возвращаясь к вопросу о развязке

Цель реконструкции развязки — увеличить на 30% пропускную способность. Путепровод над въездом расширят на две полосы по 3,75 м, срок — до ноября 2021 г., цена — 900 млн. руб (в основном — из республиканского бюджета, город выделяет 26 млн.). Источник: пресс-конференция от «Вся Уфа» 09.01.2021

При заданных условиях: возрастание нагрузки на южный въезд в город, преимущество индивидуального транспорта из района Дёма, Аэропорт и южных пригородов Уфы — возможно, это лучшее решение на краткосрочную перспективу 2-3 года. Но в долгосрочной перспективе это лишь подстегнёт спрос на индивидуальные поездки в центр города.

Интуиция и международный опыт подсказывает, что не следует бездумно расширять дороги. Но расчёты транспортных моделей показывают обратное — городу не хватает существующих связей при заданном потоке. И объективно есть только два пути: следовать существующим расчётам транспортных моделей или менять исходные данные модели. Первый путь — наименьшего сопротивления, строить больше дорог, развязок и мостов для обслуживания возрастающего потока. Второй путь, наиболее трудный — управление транспортным потоком, его составом за счёт различных ограничительных мер и непопулярных политических решений. И этот путь тоже потребует развития недостающих связей в транспортной сети города.

Развивать сеть придётся в любом случае

Объективно говоря, Уфе недостаёт транспортных связей между районами города, между периферией и центром, между пригородом и центром. Вопрос не в том, нужны ли эти связи — конечно нужны. Вопрос в другом — как именно будет осуществляться связь: посредством индивидуального транспорта, автомобилей, магистрального общественного транспорта или системой маршрутных такси, каршеринга.

Сюда же стоит отнести экологический момент — возрастающий шум, пыль и вредные вещества порождают массу заболеваний — иногда стоит запретить движение автомобилей по конкретной связи (проспект, улица, дорога, бульвар), оставив лишь общественный транспорт и средства индивидуальной мобильности (самокаты, велосипеды, моноциклы). Иногда здоровье сотен жителей улицы важнее личного комфорта пользователей машин — пример города Сеул. Всё это влияет на выбор ширины улицы, количества полос. Транспортный поток, его качественный и количественный состав имеет решающее значение при выборе проекта реконструкции улицы.

Просто в Уфе оказалось так, что при существующем КАЧЕСТВЕННОМ составе транспортного потока развязка вскоре не сможет обслуживать необходимое КОЛИЧЕСТВО единиц транспорта, то есть — нужно повышать ПРОПУСКНУЮ способность развязки, всё просто. Или нет?

Первый вариант развития — пассивно-экстенсивный, без вмешательства в исходные данные

Опережающее развития транспортной сети чтобы удовлетворить растущий спрос. Удовлетворить его в долгосрочной перспективе невозможно по объективным причинам.

Второй вариант развития — реактивно-интенсивный, с изменением исходных данных потока

Меняя КАЧЕСТВЕННЫЙ состав транспортного потока, можно изменить КОЛИЧЕСТВО единиц транспорта и может оказаться так, что у существующей развязки уже достаточно ПРОПУСКНОЙ способности, если снизить нагрузку, например, вдвое — как это сделали в Сеуле, вводя систему пропуска машин в центр по чётным и нечётным дням в зависимости от номера и дополнительные автобусные маршруты.

Есть ещё третий вариант (реактивно-экстенсивный), который Уфе, с её финансовыми возможностями, рассматривать не имеет смысла — это борьба крупнейших городов мира с пробками за баснословные деньги. Бостон, Барселона, Мадрид за счёт огромных затрат сумели развить систему подземных магистралей для частного автотранспорта, которые не наносят ущерб экологии города за счёт устройства обширных парков над ними.

«Общественная дискуссия 1980-1990-х гг. по поводу путей развития транспортной системы Бостона завершилась одобрением грандиозного (даже по масштабам американских агломераций) дорожно-строительного проекта BIG DIG. Общая стоимость проекта составила 14,6 миллиардов долларов. Его реализация растянулась на 12 лет и завершилась к началу 2007 г. Проект BIG DIG включал перекладку «центральной артерии» города с эстакадного прохождения в тоннельное, реконструкцию туннелей под Бостонской гаванью, строительство новых мостов и сложнейших транспортных развязок на периферии города. При этом помимо ощутимого транспортного эффекта были достигнуты заметные экологические и гуманитарные результаты. В частности, центральная часть города была освобождена от автомобильного движения для создания удобных пешеходных и зеленых зон. Так что проект BIG DIG с одинаковым успехом можно считать как очередной победой автомобильно-дорожного лобби, так и решительным шагом в деле формирования гуманитарно-ориентированной городской среды и создания «города, удобного для жизни»

Вукан Вучик «Транспорт в городах, удобных для жизни«

По сути, проект «Big Dig» является очень дорогим решением по возвращению Парковой зоны на месте шестиполосной эстакады с одновременным строительством под землёй для индивидуальных владельцев автомобилей… Вукан Вучик в своей книге приводит это как пример непоследовательной городской политики. Альтернативой является постепенное уменьшение доли индивидуальных поездок в центр и из района в район на личном автомобиле за счёт развития качественно новой сети общественных перевозок после строительства ТПУ (транспортно-пересадочных узлов) и организации мультимодальной сети (автобус-троллейбус-трамвай).

Третий способ наиболее радикален, хотя именно так можно качественно изменить ситуацию в положительную сторону как для автомобилистов, так и для пользователей общественного транспорта и пешеходов. Строительство трёх тоннелей в Центр Уфы в створе улиц Пугачёва, Сочинская и Менделеева с выходами на улицы Заки Валиди, Пушкина и Октябрьской революции через мостовые переходы над магистралью Салавата Юлаева — звучит фантастически. А сверху разбить парк.

Хотелось закончить на реальном предложении. Нужно постепенно разгружать южный выезд из города — этому может помочь мостовой переход в районе ТЦ «МЕГА», и, возможно, какая-нибудь постоянно действующая связь по ж/д мосту в район Дёмы — по примеру аэроэкспресса — это позволит снять до 40 % нагрузки на южный въезд, а проблема реконструкции развязки отпадёт сама собой. Постоянный экспресс также не помешал бы и на южном направлении в аэропорт и ТЦ «МЕГУ». Также нужно разгружать межрайонные поездки через развязку на Монументе Дружбы — вводя выделенные полосы для общественного транспорта и ограничивая въезд в центр города через платные парковки и другие меры воздействия. Но вначале необходимо отстроить сеть магистрального транспорта — и начавшиеся разговоры о возвращении трамвайной связи по проспекту Октября — это первый шаг в нужном направлении. И ещё нужно убирать дублирующие маршруты и маршрутные такси идущие транзитом через весь город из пригорода в центр. Об этом в следующем материале.

Семён Кучеров, архитектор ООО АБ «Проспект»: FacebookInstagram

Ссылки на источники:

  1. Постигая швейцарские нормативы. Ширины полос
  2. Проавтомобильное проклятие центров
  3. Радченко Алексей. Руководство по проектированию: размещение автобусных остановок
  4. Вукан Вучик. Транспорт в городах, удобных для жизни
  5. Кирилл Головкин. 7 фактов о погибшем мэре Сеула
  6. Анастасия Корнейко. Здесь будет город-сад!
  7. Лера Швец. Иностранный опыт: Раскопанная река в Сеуле
  8. Аркадий Гершман. Сеул против машин.
  9. Администрация г. Уфы. Развитие транспортной инфраструктуры
  10. Максим Кац: Почему Собянин не может побороть пробки
  11. Городские проекты. Больше пробок за очень много денег
  12. PRSPKT.home.blog Как исправить кольцо на Центральном рынке?
  13. Комментарий Якимова М.Р. Road Traffic Russia. 17.11.2020
  14. Якимов М.Р. Транспортное планирование: просто о сложном (читает автор). Части 1, 2, 3
  15. В Китае на 50-полосной дороге образовалась огромная пробка.

Нескучный двор. Москва, Хельсинки, Таллин.

Изображение на обложке: крыша торгового центра REDMI, Хельсинки.

За годы учёбы в университете я усвоил одну вещь — нельзя просто скопировать какое-то решение напрямую и надеяться что оно будет нескучным. Хорошие решения хочется перенести в свою реальность, чтобы сделать её чуточку лучше… А как перенести удачные решения? Нужно попробовать разгадать их суть, метод построения и таким же способом попытаться добиться нужного результата.

В «Бунинских лугах» в Москве очень хорошее благоустройство, все известные урбан-блогеры уже «потоптались» на этой почве:) И я, в свою очередь, когда посещал данный район в 2018 году ориентировался на статьи Ильи Варламова и Александра Гершмана — два разных взгляда. Один хорошо описал окружающую среду, другой высказал опасения о такой массированной застройке высотным эконом-жильём. Хотя именно за счёт обилия квадратных метров жилья и удалось сформировать достойные дворы и супер-хорошую детскую площадку на весь микрорайон.

Переходим к теме, как сделаны дворы в Бунинских лугах. Я здесь не буду затрагивать тему спальных районов, жилья эконом-класса и озаборивания пространств. Также не будем затрагивать вопросы качества жилья от компании ПИК — это уже сделали за меня. Только про достойное дворовое благоустройство:

Москва, Южное Бутово. Спутниковый снимок корпусов ЖК Бунинские луга

В целом, видно как построен район — много прямоугольных кварталов, есть квартал с башнями, школа, обширная парковка и детский городок (в правом верхнем углу снимка). Так получается, что проектировщики ПИК применили секции таким образом, чтобы сформировать квартальную застройку и избежать дворов-колодцев из 25-этажных башен:

Двор начинается с газона и дорожек через него к разнообразным площадкам.

Сразу бросается в глаза разнообразие покрытий и нетривиальность, своеобразие решения дворового пространства. Когда я первый раз увидел, прошёлся по нескольким соседним дворам — загорелся идеей отгадать как они сделаны. Нюансами, но отличаются друг от друга. Хотя дворы и секции по габаритам одинаковые и ничто не мешало сделать как обычно — расчертить площадку и раскидать там типовых качелек-каруселек как это обычно бывает: будто грузовик с КСИЛами приехал и просто высыпал их на асфальт… А тут потратили время и разработали универсальный метод.

План типового двора в Бунинских лугах от ПИК. Составлен мной по фото.

Исходные данные:

  • квадратное пространство 100 х 100 метров, которое необходимо заполнить площадками на расчётное число жителей
  • организовать круговой пожарный проезд вдоль стен здания
  • решение — это расчерчивание двора на неравные, несимметричные участки дорожками от подъезда к подъезду и выходу на основную территорию вне квартала
  • заполнение образовавшихся зон между дорожками различными элементами из общего набора элементов: столы для тенниса, скамьи для отдыха, кустарниковый сад, турники и качели, беседки и горки

В результате и получается интересный и насыщенный двор, к тому же очень зелёный — пожарные проезды вдоль зданий решены не за счёт асфальта, но укреплённым газоном — ведь покрытие всё равно должно учитывать вес спец.техники. Но повседневная среда не страдает — газон растёт и радует глаз. А часть детских и спортивных площадок вынесена за границы квартала, поэтому внутри двора всего понемногу хватает.

Схема деления двора на: квадраты, сочетающие разные типы газона (многолетний кустарниковый, укреплённый, обычный с деревьями); квадрат с внедрением мини-площадки для workout (турники); квадрат с насыпной дорожкой и зоной отдыха взрослых (беседка-пергола)
Иная схема деления на функциональные зоны: 1) кустарниковый сад с зоной отдыха и фрагментарным включением сада камней; 2) площадки активного отдыха с теннисом (левый нижний угол) и детские площадки с горками и качелями (справа по центру и внизу)

Посмотрим как выглядят эти схемы в реальности:

Кустарниковый сад — зона отдыха взрослого населения

Здесь меня привлекло использование в озеленении достаточно взрослых деревьев, разнообразных кустарников и различных типов покрытия — брусчатки на основных дорожках, и отсыпки из гранитной крошки на второстепенных дорожках внутри зоны. И устройство на пересечениях дорожек площадок с крупными камнями неправильной формы, которые внешне напоминают финское благоустройство дворов природными элементами, отсылая ассоциации к северным ландшафтам…

Обыкновенный уличный стол для настольного тенниса

Обычный элемент, если бы не размещение — отсыпав часть газона крошкой удалось организовать небольшую площадку и оживить дорожки, ведущие от подъезда к подъезду. На заднем плане видна следующая микро-площадка — детская горка и пара лавочек для взрослых. В целом, общий принцип такой — берётся общий набор элементов и зон, которые должны быть во дворе, и делится на несколько микро-площадок. Горка в детской зоне в одном месте, качели — в другом, сети для лазания — в третьем…

Пожарный проезд вдоль здания — левая половина замощена брусчаткой, правая половина занята укреплённым газоном. Всё вместе смотрится как обыкновенный тротуар с газоном вдоль дома, и огромная радость для проектировщика:)
Типовой вход в подъезд: прозрачные витражные двери с большим стеклом и цифрой.

Справа от входа — газон и спуск в приямок, оформленный как балкончик и террасная дорожка из плиток, перемежающихся с газонной травой — красота! Я сначала подумал что это и правда чья-то терраса с выходом на улицу:)

Общий вид на двор.

Начиная с первого плана: высокий газон, обычный газон с деревом, отсыпанная крошкой площадка для воркаута, поперечная дорожка между подъездами, опять газон с деревьями и кустарниковый газон, пергола, газон с площадкой под качели и дорожка ко входу в подъезд.

На этом обзор про Бунинские луга можно закончить. Переходим к следующему объекту: сад на крыше торгового центра Redmi, который по совместительству является садом и для восьми жилых башен, у каждой из которых помимо этого сада, есть ещё свой, собственный, соединённый стеклянным мостиком с торговым центром.

Парк на крыше нового торгового центра REDI видео 360° 8K Insta360 Pro

Начнём, наверное с зонирования пространства на крыше торгового центра Redmi. Тут всё просто: есть основная дорожка, которая огибает все зоны змейкой, слева и справа крыши есть смотровые площадки и зоны спокойного отдыха, ближе к середине — обширные зелёные поля и детские площадки.

Информационный стенд. Площадки соединены дорожками, видны все зоны и ближайшие выходы к станциям метро, выходы на улицы.

Кровля представляет собой вытянутый вдоль станции метро прямоугольный променад через холмистый сад покрытый навесами с зонами отдыха для взрослых и площадками активных игр для детей. Вдоль основного пути также устроен сухой ручей из бетонного желоба, временами уширенного для живописности и дополненного природными материалами, жёстко закрепленными на дне ручейка: каменными глыбами, брёвнами и бетонными брусками, которые все вместе направляют воду (когда она там бывает) причудливым образом.

Сухой ручей на крыше торгового центра REDMI над станцией метро Kalasatama
сетчатая конструкция для лазания на детской площадке
небольшой сад с кустарниками
Газон с кустарниковым поясом и площадками отдыха (на дальнем плане)

Основная идея — использовать кровлю как объединяющее общее место для жителей высоких башен и оживить торговый центр ещё одной функцией (помимо пересадки с общественного транспорта на метро) — роль прогулочного променада. К тому же, зелёная кровля повышает энергоэффективность здания — не перегревается летом, не переохлаждается зимой, газон впитывает большие объемы влаги, отводить нужно лишь малую избыточную часть дождевого слива. Ну и это просто красиво — гулять по зелёному газону среди кустарников или сидеть полулёжа на пляжном лежаке и смотреть в небо…

Третий объёкт для сравнения — двор в Таллине, Эстония.

Фото: Аркадий Гершман. Статья: https://gre4ark.livejournal.com/627001.html
Скамейки с кашпо посередине позволяют добиться нужного эффекта благоустроенности, а наличие микро-газона с суровыми необработанными камнями напоминает о связи с северной природой.
Буквально несколько квадратных метров террасы с врезанной песочницей, местами отдыха и глыбами натуральных камней.

Итог. В чём заключается успех этих проектов ландшафтных пространств? В обоих случаях в стеснённых условиях удалось создать действительно разнообразные пространства, в которых охота находиться продолжительное время. Играть, гулять без особой цели (фланировать — так бы сказал Йен Синклер), просто наслаждаясь нескучными дорожками и разнофактурными покрытиями. Мы в своих архитектурных проектах стараемся привнести во дворы такой же дух свободы, разнообразия. И, тем более, было интересно изучить лучшие образцы дворовых ландшафтов, чтобы понять как они действуют… разгадать, в чём именно их секрет и получить успешный метод создания интересных пространств.

Материал подготовил: Семён Кучеров, архитектор ООО АБ «Проспект»

Источники:

  1. Варламов Илья. «Случилось чудо! В России сделали идеальный двор!»
  2. Гершман Аркадий. «Советский спальник нашего времени»
  3. Беспалова Маргарита. «ПИК всех кинул»
  4. Aleksei Grigorjev. Парк на крыше нового торгового центра REDI видео 360° 8K Insta360 Pro
  5. GOOD WOOD Строительство домов «У НАС ТАК НЕ СТРОЯТ! Новый жилой комплекс в Финляндии»
  6. Гершман Аркадий. «Новые районы Таллина»

Набережная Белой и направления развития города Уфы.

Изображение на обложке: «Шиханы под Уфой», Александр Эрастович Тюлькин (1888-1980), 1953 г, Фонд БГХМ им. М. В. Нестерова

Что произошло?

Всё произошло в конце этой «нерабочей» недели, когда мне в «личку» начали приходить сообщения о новом объекте — Корабле-ресторане на искусственном острове около набережной реки Белой. Почему я вдруг решил заговорить о набережных? Обсуждения этой странной штуки в виде корабля на острове (пытался найти картинку в соц.сетях — уже удалили) всколыхнули в моей голове горсть воспоминаний и рассуждений, которыми я решил поделиться с вами. Поделиться рассуждениями о будущем Уфы, которое уже было записано в 2018 году в утверждённой стратегии развития 2030 и будет утверждено в генеральном плане до конца 2020 года.

Казалось бы — что такого особенного у нас произошло? Подумаешь, какой-то очередной ресторан на воде — мелкий объект, который не окажет никакого существенного влияния на развитие целого города. Но, похоже, не всё так просто — если собрать все подобные новости за прошедшие год-полтора, то становится ясно, что город идёт куда-то не туда… В этом я и попытался разобраться — куда сейчас движемся, на какие «рельсы развития» встала Уфа. И почему сейчас — в 2020 году в историческом центре города — всё ещё возможны подобные штуки из 90-х.

Ошибки проектирования набережной Белой реки

Современная набережная Белой или «защитное гидротехническое сооружение с элементами благоустройства» — результат многолетних перипетий с выбором варианта, колоссальных по объёму инженерных работ и неоднозначным внешним видом готовых конструкций. На апрель 2020 работы по благоустройству ещё ведутся, но промежуточный результат можно наблюдать уже сейчас: есть как положительные (здесь, здесь и здесь), так и критические (тут и там) отзывы.

Проблема набережных в России не нова — есть обзоры на эту тему. Вместо того, чтобы подробно обсуждать конкретный проект уфимской набережной (в СМИ много статей — см. ссылки), обратимся к истокам проблемы — их всего три.

  • Начнём с главного — износ первоначальных конструкций набережной реки Белая с 1970-х годов, возможно, существенный.
  • Проблема вторая — репутационные риски. Поскольку международные саммиты ШОС и БРИКС были близко, необходимо было решать проблему быстро.
  • Был и третий нюанс — по прошлой транспортной схеме вдоль берега Белой должно было проходить скоростное Западное шоссе, шестиполосная магистраль непрерывного движения. Современный проект Западного шоссе найти не смог, однако можно увидеть участок этого шоссе от ул. Округа Галле до ул. Шафиева — утверждённый проект межевания. Вероятнее всего, власти отказались от участка шоссе по набережной р. Белой из-за трудоёмкости дальнейших берегоукрепительных работ в толще склона и сносу частного сектора от Конгресс-холла до железнодорожного вокзала. В планы мэрии по строительству дорог трасса по набережной не входит.

Ошибка 1. Нарушение последовательности проектирования

Облик столицы: Вдоль по Набережной широким фронтом идет строительство новой зоны отдыха горожан. Вечерняя Уфа, №128 (12526)
  • Итак, необходимо было в кратчайшие сроки провести масштабные инженерные работы — это сделать удалось. Но результат получился неудовлетворительный — город оказался отрезан от воды четырёхполосной дорогой и бетонной стеной в два уровня…
  • Теперь необходимо было исправлять внешний вид технического сооружения, предназначенного для трассы. Был проведён международный конкурс, который выявил ещё одну проблему…
  • Победил проект с хорошо проработанными типами жилой застройки берега, а не тот проект, который подробнее учитывал создание комфортной городской среды на той самой набережной. Квадратные метры победили человечность.
  • Результат — уфимской компанией ООО «Дельта-Урал» будут установлены скамейки (4,9 млн рублей), облицованы ступени (11 млн рублей) и пр. Предусмотрено озеленение, в том числе деревья в кадках (на 14,6 млн рублей) и посадка винограда (на 609 тыс. рублей). Всего на благоустройство набережной потратят 30 млн. рублей (Источник). — при общей сумме строительства более 12 млрд. руб.

Интересный факт: ООО «Дельта-Урал» и раньше получала подряды от структуры «РусГидро». В октябре 2019 года «Гидроремонт ВКК» (100% дочернее общество ПАО «РусГидро») передал уфимскому подрядчику контракт стоимостью 70,62 млн руб. на подготовку к строительство нового здания арбитражного суда в Уфе (при общей сумме контракта 732 млн), а в декабре 2019 года — контракт стоимостью 40 млн руб. на установку декоративных элементов на новой набережной.

Избежать ошибки №1 можно было при жёстком соблюдении последовательности: сначала проектирование — потом котлован. Обычное в жилом строительстве дело — когда начинают рыть землю при проекте, готовом наполовину — здесь никак не применимо. Нужно было сразу продумать наперёд и принять за основу приоритет пешеходного движения и активного отдыха на набережной, а не использовать её лишь в качестве укреплённой дороги по берегу реки. И здесь мы подходим к ошибке №2: был нарушен приоритет человека, и потому сооружение получилось «бесчеловечным».

Кадры, приоритеты и цели Уфы

Тема довольно обширная, и затрагивается мною столь часто в предыдущих статьях (Как исправить Советскую площадь?, Как исправить кольцо на Центральном рынке? и др.), поэтому здесь я просто постараюсь кратко собрать основные моменты.

Кадры — уфимские специалисты

  • В Уфе есть очень сильная архитектурная школа, специалисты которой проектируют в первых городах России (Москва, СПб, Казань), и ценятся за рубежом, в том числе — талантливых приглашают в Германию, в Японию, в Китай. Единственный минус — лучшие кадры уезжают в города с комфортной городской средой и с возможностями самореализации — этот общий тренд описал Ричард Флорида в своей книге «Кто твой город? Креативная экономика и выбор места жительства».
  • В Уфе есть сильная школа транспортного планирования, по крайней мере, я знаю специалистов, которые «на волне» новых тенденций в транспортном планировании, однако им тоже трудно найти выход творческой энергии в суровых реалиях рыночной экономики, где побеждает проект с меньшими затратами — а это почти всегда проект бессветофорного шоссе с надземными переходами или квартальный проезд без затей по ГОСТам вместо тихой жилой улицы с успокоением траффика «шиканами», уширенными наземными переходами в уровне тротуара, направляющими островками безопасности и прочим… У нас есть люди, которые знают и поддерживают стратегию «Vision zero» — концепцию нулевой смертности, которую мне обещали прописать в Стратегии Уфа-2030. Поверьте — люди у нас есть, но приоритет не тот — их просто не слышат.
  • И в Уфе ещё не хватает серьёзных специалистов по современной градостроительной политике и стратегическому планированию — если до 2015 года ещё велась планомерная работа по выработке современного видения уфимского полуострова на Урбанфорумах с приглашением иностранных специалистов, то сегодня мы наблюдаем откат к традиционному планированию 70-х с приоритетом уширения высокоскоростных транспортных связей и шоссе в черте города и провоцированием спроса на частный транспорт за счёт увеличения доли активной застройки Забелья быстрыми темпами.

Приоритеты Уфы

Генплан всегда фиксирует главный приоритет развития города в целом, и направления этого развития в частности (решения по набережным, вылетным магистралям, развязкам, трассировке новых дорог и реконструкции существующих улиц, скверов, парков). Именно в генплане закреплены законодательно первоочередные направления и территории развития, разрешённая высота и плотность застройки. И сейчас выбран вариант генплана с приоритетом на квадратные метры жилья внутри полуострова и за городом и строительством дорог к ним.

Если проще — у нас про-автомобильный генплан с приоритетом интересов застройщиков массового панельного жилья. А мог быть иной приоритет — про-человечный генплан с упором на комфортную городскую среду и общественный транспорт и пространства вдоль рек. При такой расстановке приоритетов, такие пространства как креативный кластер «Арт-квадрат» — который является удачным примером хорошего общественного пространства в Уфе — становятся, скорее, исключением из правила. А такие сооружения как плавучий ресторан-корабль на набережной, филармония у железной дороги

Цели Уфы. Третий путь: правильные приоритеты и баланс интересов

Владельцы частных домов, застройщики, крупный транспортный и строительный бизнес не виноваты в том, что у города нет четкого понимания направления развития. Рыночная экономика в целом и строительный бизнес в частности — очень конкурентная и жёсткая среда со своими правилами. И если один даст слабину «человечными» проектами, которые не вписываются в рамки рынка, то на его место придёт другой, с дешёвыми квадратными метрами и кварталами с дворами-парковками без затей…

Рынком правит квадратный метр, и у кого их больше — тот и прав. Это законы бизнеса — к нему претензий в этом нет. Есть претензии к городу, который даже при малом бюджете должен задавать правила хорошей игры, когда большинство будет в выйгрыше — и застройщики, и горожане. И хорошие специалисты будут при деле — транспортники, архитекторы, инженеры и ландшафтники. Мы все в одной лодке, и раскачивать и катить на кого-то одного бочку незачем и ни к чему.

Значение качественной архитектуры

Жильем обеспечивать нужно. Однако количественные показатели в этой сфере у нас постоянно заслоняют качественные и роль архитекторов в этом процессе все время игнорируется. Мы научились обеспечивать базовые потребности, однако пока так и не создали условий для устойчивого производства качественной архитектуры.

Инвестиции в архитектуру обеспечивают значительный эффект в социальной и экономической сфере. В грамотно спроектированных офисах выше производительность труда (Urban agenda: увеличить долю архитектора)

У нас «кривая» управленческая система, в которой нужно все сделать срочно, а еще лучше – вчера. Но учесть мнение жителей и профессионального сообщества – процесс не быстрый. Поэтому даже если устраиваются обсуждения с людьми, все выливается в профанацию. Так работать не хочется. Профессия архитектора сегодня трансформировалась. 20 лет назад это была работа в студии, которая потом выносилась на суд, причем изначально – профессиональной общественности. Сейчас мировая тенденция такова, что архитектор должен быть модератором всего процесса. Немногие умеют это делать. Нужен диалог. А это совместная работа, которой придется учиться всем – и нам, и властям, и жителям

Сергей Фролов
архитектор, член правления ульяновского отделения Союза архитекторов

Утилитарный прагматизм стал токсичен для всех. Наверное, в этой ситуации кто-то будет продолжать отравлять себя и окружающую среду. Но сейчас многие понимают, что им нужны не только  построенные, а продаваемые метры. А это – совсем другая история!

ИРИНА ИРБИТСКАЯ, эксперт программы развития ООН, соорганизатор международного проекта «Доктор городов», архитектор, городской планировщик.

Хельсинки — город здравого смысла и качественного освоения площадей под застройку

Для меня ярким примером современного развития городских территорий стал город Хельсинки. Возможно, потому что провёл там больше времени:) Я считаю, что там умеют обращаться с материалом, создавать комфортные городские пространства и делают ставку на хорошую архитектуру. В результате, даже при единовременном освоении очень обширных портовых территорий единовременно получается держать хороший уровень «дружелюбности среды» к человеку — рекомендую ознакомиться, как это выглядит:

Насчёт этапности развития таких обширных территорий: здесь сначала провели транспорт (трамвай), а потом привели строителей. В заключение, приведу ещё два хороших отечественных примера реализованных набережных — это проект набережной в парке Горького в Москве от архитектурного бюро Wowhaus и проект благоустройства набережных оз. Кабан архитектурной мастерской MAParchitects 

Материал подготовил: Семён Кучеров, архитектор ООО АБ «Проспект»

Источники:

  1. На набережной Белой в Уфе запланировали речной вокзал и ресторан
  2. Набережную у Речного вокзала снова предложили застроить
  3. Belgrade, Sava River Port, Passenger Terminal
  4. Города и реки. Обзор российских набережных.
  5. Urban agenda: увеличить долю архитектора
  6. «Архитектура – это профессия прорыва»
  7. Запрос на профессионализм
  8. Теперь можно. Бывший главный архитектор объясняет, почему в Екатеринбурге строят уродливые здания
  9. На безопасность новой уфимской набережной потратят 105 млн рублей
  10. Сети на новой набережной Уфы за 118 млн рублей проложит «Дельта-Урал»
  11. Структура «РУСГИДРО» строит суд в Уфе
  12. На обустройство набережной в Уфе потратят почти 40 млн рублей
  13. Самобытный русский живописец Александр Эрастович Тюлькин (1888—1980)
  14. А.Э. Тюлькин и его ученики
  15. Шиханы под Уфой. Опыт вхождения в картину.
  16. Художник Александр Тюлькин (1888–1980 гг.) «Надо всё брать только из жизни…»
  17. Уфа 1910 года на снимках Прокудина-Горского
  18. Архитектор Леонид Дубинский: В Уфе любят строить дешево, плохо и быстро
  19. Новые районы Хельсинки. Хотели бы так жить?
  20. Хельсинки: районы, в которые хочется возвращаться
  21. Ричард Флорида. «Кто твой город? Креативная экономика и выбор места жительства«
  22. Развитие и благоустройство набережных системы озера Кабан
  23. Набережная Белой станет ближе к уфимцам
  24. Еще недостроенная набережная в Уфе уже выглядит впечатляюще
  25. Набережная Уфы (р. Белая)
  26. Какой будет главная набережная Уфы?
  27. Город упущенных проектов. Архитектор Ришат Муллагильдин о видении развития Уфы
  28. Масштабное строительство дорог в Уфе: Мэрия опубликовала план по развитию дорожной сети
  29. Администрация Уфы опубликовала план по развитию дорожной сети до 2038 года
  30. Проект планировки территории, ограниченной улицей имени города Галле, проектируемым Западным шоссе, улицами Шафиева, Рихарда Зорге
  31. На транспортном форуме в Уфе представили проект Западного обхода города
  32. Развитие инфраструктуры внешнего транспорта
  33. Какие дорожные объекты будут строить в Уфе в 2020 году
  34. Облик столицы. Вдоль по Набережной широким фронтом идет строительство новой зоны отдыха горожан

Джон МакКлейн — уроки неправильного использования архитектуры.

(на основе статей «Nacatomi space» и «Dr. No, Die Hard, and Deleuze: Mechanical Spaces and Movies», на обложке: «Nakatomi Footprint» Anthony Petrie)

Лет пять назад, наткнувшись на статью писателя Джефф Мано про особое пространство — Nakatomi space — я и представить не мог, насколько замечательная идея за этим скрывается. Долгое время я не задумывался о том, почему мне нравятся те или иные фильмы. Оказалось, что во всех этих фильмах речь шла про нестандартное прочтение привычной архитектуры зданий, остроумное использование инженерных коммуникаций и достижение цели самым невообразимым образом. Невидимое пространство сетей и переходов, которое обычно не используется для передвижения из точки А в точку Б — Джон МаккКлейн соединяет их в свою собственную, отдельную архитектуру коридоров и шахт, скрытую от постороннего взгляда и потому безопасную для ведения партизанской борьбы.

Герой фильма «Крепкий орешек» бросает вызов любой архитектурной программе. Достаточно просто наблюдать за тем, как Джон ползает, бегает, прыгает, пробирается сквозь пространства и перемещается по зданию, словно гений архитектуры, достаточно, чтобы насладиться Die Hard. Die Hard (1988) — это поп-культурное сокращение; это простая, хорошо известная всем отсылка, которая может использоваться для передачи сложных идей — даже между архитекторами, которые любят усложнять вещи. Когда мы спросим: «Вы имеете в виду, как в «Крепком орешке?» — все сразу понимают о чём именно идёт речь. Мы имеем в виду, что кто-то с надлежащей мотивацией может ползти по механической системе этого здания, которое предназначено не для человеческого тела, а скорее для эффективной обработки воздуха, и тайно войти, например, в эту комнату. Это именно то , что мы имеем в виду, когда говорим «как в «Крепком орешке».

знаменитый кадр, который Fox недавно удостоил фреской на студии.

В течение фильма Макклейн взрывает целые секции здания; он останавливает лифты между этажами; и он иначе исследует внутренние пространства Nakatomi Plaza в актах виртуозной навигации, которые архитекторы не представляли и не планировали. Это инфраструктура практически неограниченного движения в материальной структуре здания.

Фильм, возможно, можно было бы озаглавить «уроки неправильного использования архитектуры», если бы он не был умышленно претенциозным. Но даже члены команды спецназа, которые безуспешно совершают набег на сооружение, идут по нему по косвенным маршрутам, маршируя через ландшафтный розарий по периметру здания, и террористы, которые в первую очередь захватывают контроль над Nakatomi Plaza, делают это после прибытия через служебный вход подземной автостоянки.

Спецназ пробирается к Nacatomi Plaza через кусты роз.

Макклейн исследует башню Nakatomi Plaza, через лифтовые шахты и воздуховоды, врезается в окна снаружи и стреляет в замки дверных проемов на крыше. Если нет коридора, он делает его; если нет двери — скоро будет.

Джон МакКлейн всегда находит открытый выход, даже если он пока закрыт.

Пространство Nacatomi space — отличный термин для описания сложных и неоднородных пространств, называемых в философских трудах Жиля Делёза и Феликса Гваттари «клубеньковой реальностью», «ризоматическим пространством», которое по своей сути является теоретическим неиерархическим пространством, построенным из сложных связей и множества точек доступа. Но теорию намного легче понять, когда представляешь как МакКлейн прорубает себе путь из одной комнаты в другую сквозь стены, поэтому давайте просто придерживаться термина Nakatomi Space:)

начальные кадры Die Hard (1988)

Джон МакКлейн не единственный, кому удавалось проходить сквозь стены — автор статьи упоминает эпизод в конце недавнего фильма «Дни славы» Второй мировой войны, в которой мы видим, как немецкий солдат прокладывает себе путь горизонтально через дом, стена за стеной, используя свою базуку как тупой инструмент архитектурной перестройки. — «Приспосабливая соответствующее пространство к его потребностям», можно сказать, и преследуя французские войска, не ограничиваясь дверями или лестницами.

Эяль Вейцман иллюстрирует другую сторону этого ужасающе неприятного опыта, цитируя статью, первоначально опубликованную во время антитеррористической операции «Защитная стена», проведённой Армией обороны Израиля в палестинском Наблусе 2002 года. Здесь палестинская женщина, чей дом подвергся нападению, рассказывает о том, как она засвидетельствовала эту технику:

Вообразите это — вы сидите в своей гостиной, которую вы так хорошо знаете; это комната, где семья вместе смотрит телевизор после ужина. , , , И вдруг эта стена исчезает с оглушительным ревом, комната наполняется пылью и обломками, и сквозь стену льется один солдат за другим, кричащие приказы. Вы не представляете, преследуют ли они вас, пришли ли они, чтобы захватить ваш дом, или ваш дом просто лежит на пути к чему-то еще. Дети кричат, паникуют. , , , Можно ли даже начать представлять себе ужас, который испытал пятилетний ребенок, когда четыре, шесть, восемь, двенадцать солдат, их лица выкрашены в черный цвет, пистолеты-пулеметы направлены повсюду, антенны торчат из рюкзаков, из-за чего они выглядят как гигантские инопланетные жуки, прорваться через эту стену?

из эссе Эяля Вейцмана «Теория смерти»

Эссе Эяля Вейцмана под названием «Смертельная теория», по словам писателя Джеффа Мано является одним из лучших и наиболее значимых архитектурных текстов прошлого десятилетия.

В нем Вейцман, израильский архитектор и известный критик территориальной политики этой страны, документирует многие из возникающих пространственных методов, использованных израильскими силами обороны в их высокотехнологичном, юридически сомнительном вторжении в Наблус в 2002 году . Во время этой битвы, пишет Вейцман, «солдаты двигались по городу через сотни метровые« надземные туннели », вырезанные из плотной и непрерывной городской ткани». Таким образом, их движения были почти полностью замаскированы, а движения войск были скрыты сверху благодаря всегда оставаться внутри зданий, «Хотя несколько тысяч солдат и несколько сотен палестинских партизан одновременно маневрировали в городе, — добавляет Вейцман, — они были настолько «вплетены» в его ткани, что очень немногие солдаты были бы видны с высоты птичьего полета в любой данный момент».

Особого внимания заслуживает ссылка Вейцмана на технику, которая называется «хождение по стенам»:

Кроме того, солдаты не использовали ни улиц, дорог, переулков или внутренних дворов, которые составляют синтаксис города, ни внешних дверей, внутренних лестничных клеток и окон, которые составляют порядок зданий, а перемещались горизонтально через партийные стены, и вертикально сквозные отверстия в потолках и полах.

Вейцман продолжает беседовать с командиром израильской десантной бригады. Командир описывает свои силы как действующие «как червь, который проглатывает путь вперед, появляясь в точках и затем исчезая. Таким образом, мы удивительным образом перемещались изнутри домов в их экстерьер, и в тех местах, где нас не ожидали, прибывая сзади и поражая врага, который ждал нас за углом».

Именно так войска могут «приспособить соответствующее городское пространство к нашим потребностям», объясняет он, а не наоборот.

Действительно, командующий, таким образом, призывал свои войска к следующему: «Другого пути передвижения нет! Если до сих пор вы привыкли двигаться по дорогам и тротуарам, забудьте об этом! Отныне мы все идем сквозь стены! »

Old City Nablus. Операция по обезвреживанию 70-ти террористов. Восстановленные изображения со слайдов презентации Симона Нави в Тель-Авиве © Семён Кучеров

Эта тактика «мышиных нор» была описана Луи Огюстом Бланки, французским бунтарём, в «Инструкции к вооружённому восстанию», а впервые упоминалась в 1848 году в книге «Война улиц и домов» маршала Тома Робер Бюжо. Бюжо советовал использовать воинские подразделения вместе с инженерными, чтобы обходить открытые места, которые могут быть забаррикадированы или небезопасны из-за горящих зданий. Он считал, что нужно создавать альтернативное направление для вовлечения врага в бой — рыть траншеи от здания к зданию, перемещаться из помещения в помещение внутри самих строений и таким образом брать улицы с флангов (см. Шарон Ротбард. «Белый город, Черный город. Архитектура и война в Тель-Авиве и Яффе», С.116).

Caterpillar D9 — тяжёлый  армейский бульдозер.

В качестве инженерной поддержки и проходческого щита сквозь стены домов в израильской армии использовали бульдозер D9. Палестинские боевики вскоре обнаружили то, что остановить из переносного оружия несущийся на тебя армейский бульдозер с поднятым отвалом практически невозможно. Имея только две возможности — быть похороненным под развалинами или сдаться, большинство предпочитало сдаться. Смертоносный и эффективный D9R, несмотря на некоторую неэтичность своего применения, останется на службе ещё многие годы. Иронично, но инженеры Армии Обороны Израиля дали бульдозеру имя Дуби («דובי»), что на иврите означает плюшевый медвежонок.

«Прогулка сквозь стены», таким образом, становится своего рода военизированным паркуром . Примером привычного паркура — перемещения между домами без использования лестниц и лифтов — является серия фильмов «13-ый район» (см. кадр ниже).

David Belle Dalam Film District B13. Credit: wearetheguard.com/

Недавние фильмы, такие как «Ультиматум Борна» , « Казино Рояль» , « Район 13» и многие другие, можно рассматривать именно как городскую реализацию архитектурного сценария «Крепкого орешка» . Даже « The Bank Job» (на самом деле, любой фильм о ограблении банков, в котором задействованы туннели) делает этот вейцманианский подход к городскому пространству довольно явным.

Есть много других классических кинематографических изображений механического пространства. Почти весь жанр ограбления включает в себя проникновение через хотя бы один воздуховод, шахту или забытый туннель. Фильмы « Миссия невыполнима» (1996) заново открыли «Пространство Накатоми» для нового поколения, представив новые способы пройти через службы и безопасность здания. Римейк Oceans 11 (2001) также поднял ставку, взломав одно из самых безопасных хранилищ в Вегасе. В Ограбление на Бейкер-Стрит (2008) и день, когда они ограбили Банк Англии(1960), грабители используют забытую инфраструктуру города. Во всех этих фильмах использование «пространства Накатоми» раскрывает одну из величайших слабостей архитектуры: оптимистическую наивность архитектора, то есть веру в то, что здание будет использоваться так, как оно было задумано, и что оно не может использоваться для более гнусных — или иногда героических — целей. Возможно, мы могли бы даже считать эти нарушения обычных границ актом архитектурной критики.

В Towering Inferno (1974) фигурирует такой же героический герой, архитектор Дуг Робертс (его играет Пол Ньюман с почти героическим апломбом Рэнда), маневрирующий в «Nacatomi Space» самого высокого здания в мире. Вместо того, чтобы уклоняться от преступников, он уклоняется от пламени и взрывов, вызванных неисправными механическими и электрическими системами самого высокого здания в мире. Поскольку огонь распространяется на 138-м этаже башни, Робертс ползет по механическим проходам и поднимается по шахтам лифтов самого высокого здания в мире, переходя от пола к полу, чтобы в одиночку спасти женщин и детей — и, конечно же, попытаться спасти его здание. Для всемирно известного архитектора он имеет замечательную информацию о своем здании и его технических характеристиках, и путешествие по внутренней инфраструктуре проливает свет на дополнительные факты его строительства, вызвавшие этот пожар. Здание изменяется в результате пожара — Робертс приспосабливается, он импровизирует. Лифты становятся смертельными ловушками, но шахты лифтов становятся основным режимом вертикальной циркуляции. Робертс видит, что его здание разрушается почти во всех возможных случаях из-за его неисправных механических систем. Но башня была бы невозможна без этих систем. И не только Towering Inferno, но и каждая башня. Без лифта и вентиляции и кондиционирования большинство наших зданий не будет выше пяти этажей.

Один из главных героев  Начала , молодой архитектор, который создает мечты и, используя магию научной фантастики, буквально строит дворцы памяти — проявления древнеримского мнемонического устройства — в сознании других людей. Во время кульминации фильма метко названная Ариадна создает почти неприступную бруталистскую ледяную крепость, по лабиринтам которой может ориентироваться только ее команда высококвалифицированных воров-снов. Но так как план неизбежно идет наперекосяк, и на команду нападают ментальные конструкции, созданные в уме их предполагаемой цели, выясняется, что было создано непредвиденное обстоятельство, чтобы прорубить сложный архитектурный лабиринт с секретной сетью больших вентиляционных каналов, которые якобы не служат никакой цели, кроме тайного входа. Еще раз — инженерное пространство становится основным способом воздействия, чтобы подорвать архитектуру.

Джеймс Бонд ползет по воздуховодам, чтобы сбежать из тюрьмы доктора Но — как и предполагал злобный доктор.

В романе Яна Флеминга « Доктор Нет» Джеймс Бонд буквально бежит от одного врага в пасть к другому, когда его берут в плен на маленьком острове и бросают в меньшую серую камеру, «стены которой были совершенно голыми, за исключением толстой вентиляционной решетки провод в одном углу чуть ниже потолка ». Бонд, будучи супер-шпионом, видит в вентиляции возможность сбежать. К сожалению, дьявольский доктор Но не планировал этого. На самом деле, он хотел , чтобы Бонд сбежал через воздуховоды, поскольку он превратил свою механическую систему в сложную полосу препятствий, предназначенную для пыток и убийства шпиона. 

Только сравните парадоксально неподвижную, амнезийную географию Джеймса Бонда со сжатыми пространствами фильмов Джейсона Борна, снятых Полом Гринграссом. Эти фильмы «установлены в Шенгене », пишет Джонс, «подключенный, безграничный Mitteleurope, который можно взломать, получить к нему доступ и проследить — не без усилий, но с решимостью, украденными транспортными средствами и правильным расписанием поездов». Действительно, Джонс предполагает, что «Борн обвивает города, автобаны, паромы и поезда вокруг него как бронированные доспехи».

Вместо частной инфраструктуры Бонда [из] дорогих автомобилей и игрушек, Борн использует государственную инфраструктуру в качестве сверхброни. Потрепанные часы и точное расписание U-Bahn — все, что ему нужно для совершенно своевременного, смертельно опасного уклонения от властей.

Бонд и Борн используют пространство города совершенно по-разному, но к этой двойственности я бы добавил Джона Макклейна из оригинального Die Hard . Однако во всех трех случаях — с Бондом, Борном и Макклейном — именно голливудские боевики показывают нам нечто очень важное о том, как можно узнавать, использовать и управлять городами: эти фильмы заполнены импровизационными смыслами, которые перекликаются с «Теорией смерти» Эяля Вейцмана.

Кадр из фильма Коломбиана (2011). Основные претензии критиков касаются внешнего вида таких вентиляционных коробов — они слишком чистые и без острых краёв и стыков 🙂

В завершение обзора столь необычного использования архитектурных пространств «вне дизайна» приведу забавный список фильмов отсюда, исключительно про нестандартное использование вентиляционных шахт:) Это фильмы Colombiana (2011) , Mission Impossible (1996) Die Hard (1988) Beyond the Black Rainbow (2010)

Литература

  1. Nakatomi Space written by Geoff Manaugh
  2. Dr. No, Die Hard, and Deleuze: Mechanical Spaces and Movies written by Jimmy Stamp.
  3. Gilles Deleuze and Felix Guatari, A Thousand Plateaus, trans. By Brian Massumi (Minneapolis, MN: University of Minnesota Press, 1987): 6-7
  4. “Lethal Theory” by Eyal Weizman

Что общего у Зебры, Пеликана, Тукана и арктического Тупика?

Ответ: это всё типы регулируемых пешеходных переходов в Великобритании:)

Неделю назад я перевёл руководство по пешеходным переходам Ирландии. Пришло время мне прокомментировать и популяризовать некторые моменты из данного руководства. А про Зебру, Пеликана и Тупика читайте пониже 🙂

Читать далее «Что общего у Зебры, Пеликана, Тукана и арктического Тупика?»