Руководство по пешеходным переходам Национального управления автомобильных дорог Ирландии.

Перед тем как прочитать — это переводной материал и сделан наспех, присутствует несогласованность предложений (редактированный google-перевод), потому прошу не судить строго — всё это постепенно, по возможности, будет редактироваться. Оригинал документа здесь, там же все схемы и приложения с чертежами. Автор методички — Национальное управление автомобильных дорог (Ирландия).

Ещё пару слов о документе: он весь пронизан уважением ко всем, к пешеходам с автомобилистами, к здоровым и страдающим недугами, к детям и пожилым людям. Все имеют право безопасно пересекать дорогу в необходимых местах. Также в ходе прочтения прошу обратить ваше внимание на такое интересное понятие, которое у нас не в ходу — «линия желания» пешехода, это один из важных критериев при выборе места для пешеходного перехода.

1

Глава 1. Положение о пешеходном переходе

1.1 Вступление

Этот документ является хорошим практическим руководством по устройству пешеходных переходов на национальных дорогах с ограничением скорости в 50 км / ч или 60 км / ч.

В данном документе не рассматриваются устройства для пешеходов на регулируемых перекрёстках.

Пешеходам необходимо достаточное количество промежутков в потоке машин чтобы перейти проезжую часть. При относительно небольшой скорости городского окружения (примерно до 50 км/ч) разрыва в 4–6 секунд вполне достаточно для большинства трудоспособных взрослых пешеходов, чтобы пересечь двухполосную дорогу шириной 7 м. Для детей и пожилых пешеходов может оказаться сложным оценить скорость и безопасность «пробелов» в трафике (от англ. traffic — «движение», «транспорт») и, следовательно, для них требуются более длительные разрывы в транспортном потоке.

Слабовидящие пешеходы, инвалиды-колясочники и люди с трудностями при ходьбе требуют более длительные промежутки около 10‐12 секунд (кстати, интересный факт – вы знаете, что у нас таких людей называют маломобильные, с ограниченными возможностями… а на Западе их называют людьми с повышенными потребностями). Количество безопасных промежутков уменьшается с увеличением объемов трафика и, следовательно, разные формы переходов подходят для разных мест. Наличие безопасных разрывов в трафке может быть определено путём обследования мест и в результате сравнения со спросом на переход.

1.2 Типы объектов

Пешеходные переходы делятся на три типа:

  • нерегулируемый переход, часто с центральным островком безопасности;
  • контролируемое пересечение типа «Зебра», с черно-белой дорожной разметкой и проблесковыми сигнальными фонарями;
  • Контролируемое сигнальное пересечение, с кнопочным механизмом для пешехода

Эти типы описаны более подробно в Главе 3.

Следует отметить, что переходы предназначены для облегчения доступа и помощи в переходе дороги. Устройство контролируемого перехода вовсе не обязательно тотчас же уменьшит столкновения и может, в первое время,  даже привести к увеличению количества столкновений. Там, где присутствует контролируемый переход, пешеходы предполагают, что появление на дисплее «зеленого человека», или сам вид первого шага на «зебру», даёт гарантированную возможность безопасного пересечения проезжей части и, в таком случае, можно даже не следить за приближающимися машинами. Однако некоторые водители не всегда останавливаются, когда это необходимо и поэтому иногда пешеходы получают травмы непосредственно на переходе, или в результате манёвров перед или позади аварийного участка на подступах к переходу, когда водители вдруг внезапно могут затормозить. Обеспечение хорошей видимости между пешеходом и водителем (см. раздел 4.1) и организация поверхности с высоким коэффициентом трения (см. Раздел 4.6) могут помочь минимизировать эти риски.

0

Рисунок 1.1 Пешеходный переход

1.3 Запросы на пешеходный переход

Первый шаг после получения запроса на устройство пешеходного перехода это оценка необходимости оборудованного пешеходного перехода в данном конкретном месте. Оценка сначала рассматривает, есть ли необходимость каком-либо объекте вообще, а потом будет определять ту форму перехода, которая является наиболее подходящей. Это гарантирует возможность безопасного пешеходного перехода в наиболее подходящем для пешеходов месте.

Существующие правила на пешеходные переходы содержатся в «RT206 Правила для объектов пешеходных переходов«, опубликованные в 1981 году. Эти правила были основаны только на истории столкновений пешеходов и трафика, сейчас считается более уместным включить другие факторы в оценке необходимости пересечения. Соответственно, правила в RT206 заменены критериями и процедурами, установленными в главе 2 этого руководства.

Глава 2. Оценка необходимости в пешеходном переходе

2.1 Оценка

После того, как запрос на переход был получен, опытный инженер должен посетить предлагаемый участок пересечения и произвести Оценку потребности в переходе. Она будет включать в себя:

  • обследование на месте природной среды, естественного окружения и близлежащих удобств и генераторов пешеходного движения, подобно описанным ниже,
  • обследования движения и пешеходов для определения спроса на пешеходный переход и транспортной обстановке на месте.

2.2 Оценка на месте

Инженер должен осмотреть участок и выбрать лучшее место для возможного перехода. Оно должно быть расположено настолько близко к линии желания пешехода, насколько это возможно, но следует избегать очевидных противоречий с близлежащими боковыми дорогами и подъездами транспортных средств.

После установки контролируемого пешеходного перехода он станет центром концентрации внимания для водителей. А так как их внимание направлено на сам переход, водители не всегда полностью в курсе того, что происходит в пределах 50-ти метровой протяженности дороги на подходе к пешеходному переходу. Таким образом, эта область является потенциально опасным местом для пешеходов, собравшихся переходить дорогу. Следовательно, особое внимание должно быть уделено тому, чтобы избежать размещение пешеходного перехода в месте, где линии желаний могут привести пешеходов к пересечению дороги в пределах 50-метровой подходной длины.

Вопросы, которые необходимо учитывать, включают в себя:

  • Хороший визуальный контакт пешеход / водитель должен быть доступен. Подходы должны быть очищены от деревьев, кустов и уличная мебель, которая может заблокировать эту видимость или вызвать препятствие на пути для инвалидов-колясочников или визуально ослабленных пешеходов.
  • места пешеходных переходов относительно боковых дорог должны быть тщательно продуманы, необходимо принять во внимание как линии желания пешеходов, так и видимость пешеходного перехода для водителей, выезжающих с боковой дороги. Это дело обсуждается далее в разделе 4.2.
3

 Рисунок 2.1 Место для перехода с хорошей видимостью «пешеход / водитель»

  • Не рекомендуется предоставлять контролируемый переход на боковой дороге рядом с его пересечением с главной дорогой. Это предпочтительнее обеспечить неконтролируемой точкой пересечения, как показано на рисунке 2.2. Трафик превращается в сторону и из стороны дорога будет склонна уступать пешеходам пересекая боковую дорогу в этом месте. Если контролируемый переход должен быть обеспечен через боковую дорогу, то он должен быть расположен на расстоянии не менее 20 м от примыкающей дороги.
4

Рисунок 2.2 Нерегулируемый переход, расположенный на примыкании

  • место должно хорошо просматриваться в ночное время оценить существующий стандарт улицы осветительные приборы.
  • Транспортным средствам запрещается использовать понижения бордюров на пешеходных переходах чтобы подъезжать к собственности или занимать тротуар.
  • Размещение островов безопасности должно позволять возможность поворота транспортных средств на любые близлежащие перекрёстки.

2.3 Обследование участка

Инженер должен провести обследование участка на длине около 50 м в обе стороны от предполагаемого места перехода. Может оказаться необходимым обследовать ряд различных длины если нет единого конкретной линия желаний для пешеходного перехода. Оценка места должена включать следующее:

  • Фотографии предлагаемого места.
  • Детали расположения дороги и пешеходной дорожки и ширины.
  • Видимость для приближающихся водителей Предлагаемое место пересечения и пешеходы приближаются к переправе.
  • Видимость для пешеходов на предлагаемый пункт пересечения транспортных средств приближается к переправе.
  • Местные транспортные средства или ограничения, такие как в качестве ограничения скорости, уличного освещения, погрузки и ограничения парковки, общественный транспорт остановки, близлежащие боковые дороги и доступы, поблизости пешеходные переходы и патрулируемых мест школьных переходов.
  • Окружающие генераторы автомобильного и пешеходного движения, такие как школы, магазины, остановки общественного транспорта или станции, больницы, врачебные кабинеты, приюты жилье, встреча инвалидов и жилые центры, места отдыха и общественные объекты.
  • История дорожных происшествий поблизости.
  • Количество и группы пешеходов, которые будут использовать пересечение, определяя возраст и способность (см. раздел 2.4).
  • сложность пересечения и задержка пересечения (см. раздел 2.4).
  • Скорость транспортных средств, проходящих предложенный местоположение (см. раздел 2.4).
  • Количество и тип приближающихся транспортных средств Предлагаемое место пересечения (см. раздел 2.4).

Форма опроса места PCS A1 включена как Приложение А.

2.4 Обследование трафика

Обследование движения состоит из пешехода осмотр и осмотр автомобиля. Опросы обычно проводятся в течение 12 часов: с 7 утра – до 7 вечера. Это покрывает утренние и вечерние часы пик плюс время обеда и любой другой наиболее насыщенный период, такие как начало школы и время окончания и местные пики для движений связанные с занятостью, отдыхом и покупками объекты. Более короткий период опроса может быть проводится в случае необходимости, но оно должно включать все потенциальные основные времена пешеходного движения. Эти обследования должен проводить либо обученный и опытный персонал или специалист из фирмы по подсчету трафика.

Транспортные средства

Обследование движения транспортных средств должно учитывать количество транспортных средств и результаты должны быть суммированы в 15-минутные блоки, разделенные по направлениям движения. Велосипедисты, автобусы и тяжелые грузовые транспортные средства должны быть идентифицированы отдельно. Скорости движения (85 процентиль) также должны быть определены (Процентили – это величины, делящие выборку данных на сто групп, содержащих равное количество наблюдений.). Обследование транспортных средств может быть либо осуществлено вручную, либо при помощи автоматических счетчиков, показанных на рисунке 2.3. Автоматическая система подсчёта, при её установке, требует расчётный период с предпочтительной продолжительностью примерно одну неделю.

Пешеходы

Подсчёты должны определить количество пешеходов, пересекающих улицу, а результаты должны быть сведены в 15-минутные блоки. Количество людей с коляской или в коляске, пожилые люди, маленькие дети без сопровождения, слабовидящие, люди с трудностями при ходьбе, люди в инвалидных колясках; должны быть соотнесены отдельно результаты по пешеходам и по велосипедистам.

Трудности перехода.

Если дорогу сложно пересечь, обследование найдет существующее количество пешеходов, пересекающих низкие, особенно в случае более уязвимые участники дорожного движения, таким образом, искусственно подавление измеренного перекрестного спроса. Запись сложности пересечения будет автоматически выделить эту ситуацию в опрос. Трудность пересечения должна быть отмечена значениями средней продолжительности ожидания, которое пешеходы проводят у обочины, ожидая разумный разрыв в движении транспорта для перехода. Отдельные значения должны быть отмечены для трудоспособных и для пожилых людей или инвалидов. Числовой рейтинг от 1 до 5, описанный в форме PCS A1 может быть назначен на место в соответствии с этими отрезками времени.

Обычно обследования должны проводиться в типичный будний день во время школьного семестра. Если возникшая необходимость в пешеходном переходе появилась вне этого периода времени, например, выходные часы для покупок — тогда соответствующие часы и дни должны быть освещены в опросе. Сводка результатов обследования пешеходов и транспортных средств производится по формам PCS B1 и PCS B2 включенных ниже как Приложение Б.

5

Рисунок 2.3 Два типа автоматических счетчиков трафика

 2.5 Оценка необходимости пересечения

Как только опросы завершены, необходимость в пересечение может быть определено с использованием NRA Метод оценки пешеходного перехода. это метод основан на численном PV2 — методе, который измеряет существующий конфликт между транспортными средствами и пешеходами, но также включает в себя оценку скрытого спроса и из других показателей пересечения, необходимых для включения в Обзор места.

Расчет PV2

В качестве первого шага численное значение PV2 рассчитывается с использованием значений P (число пешеходы переходят в час) и V (число транспортных средств, проходящих каждый час), собранных в обследование трафика. Более высокие значения указывают на большее нужно для переправы.

P = пешеходы, пересекающие улицу в час

V = двусторонний поток транспортных средств в час

Одно значение P и одно значение V являются определяется для каждого часа опросного периода.

В значении P для каждого часа необходимо учитывать повышенную потребность, если есть большое количество детей без сопровождения до 16 лет, пожилых пешеходов и пешеходов с ограниченными возможностями.

Значение V для каждого часа также необходимо учитывать высокие пропорции грузовых транспортных средств и автобусов.

Значения этих весов показаны в Сводной ведомости подсчета пешеходов PCS B1 и сводном перечне количества автомобилей PCS B2 в Приложении Б.

Значение PV2 затем рассчитывается для каждого часа.

2 самых высоких почасовых значения должны быть идентифицированы и усреднены, чтобы дать одно значение.

Оценка скрытого спроса

Сам акт обеспечения пересечения может часто приводят к существенному увеличению пешеходные потоки. Поэтому следующий шаг в оценка включает добавление весов к расчетное значение для учета факторов это не может быть измерено в обзоре трафика но может быть источником скрытого пешехода пересечение спроса.

Для каждого из следующих пешеходов генераторы дополнительное значение PV2 10 х 106 следует добавить к значению, полученному из опроса:

  • маршрут в / из школы
  • маршрут в / из магазинов
  • маршрут в / из защищенного жилья, больницы или врачебной станции
  • маршрут до / от железнодорожного или автобусного вокзала или остановки
  • маршрут в / из мест отдыха
  • маршрут в / из объекта сообщества

Трудности Перехода

Если пересечению назначен уровень 4 или 5, то дополнительное значение PV2 к 10 х 106  должно быть добавлено к значению полученному из опроса. Оценка необходимости пешеходного перехода через сводные формы PCS C1 и PCS C2 для расчетов окончательного значения PV2 включены как Приложение С.

2.6 Обоснование пересечения

Окончательное рассчитанное значение PV2 будет включать элементы оценки:

  • пешеход / дорожный конфликт
  • уязвимость участников дорожного движения
  • сложность пересечения
  • скрытый спрос

Чем выше значение конечного PV2,

больше необходимость пересечения.

Конечное значение PV2 может быть установлено против значение для обоснования или используется как способ ранжирование ряда возможных пересечение место в приоритетном порядке.

Если после всех учтённых значений, общее значение PV2 составляет менее 100 х 106, то организация регулируемого пересечения «Зебра» или любого другого не представляется целесообразным.

Работающий пример полной оценки пешеходного перехода, в том числе, оценка места с учётом количества пешеходов и транспортных средств, перекрестная оценка потребности — включены в приложение D.

Глава 3. Выбор наиболее подходящего типа пешеходного перехода.

3.1 Типы пешеходных переходов

Существуют 3 типа пешеходных переходов в одном уровне, доступных для использования на национальных дорогах:

  • нерегулируемый пешеходный переход, часто оборудован только центральным островком безопасности;
  • регулируемый пешеходный переход типа «зебры», с черно-белой дорожной разметкой и проблесковыми сигнальными фонарями;
  • Регулируемый светофором пешеходный переход с кнопочным механизмом вызова сигнала.

Этот раздел дает советы по выбору наиболее подходящего типа перехода, рассматриваемого на каждом конкретном месте.

Не существует заранее определённых уровней транспортного потока, которым точно соответствует определённый тип пересечения. Выбор типа пешеходного перехода — это всегда комбинация нескольких факторов: числа и типов пешеходных передвижений, ширины проезжей части и скорости движения, объемов движения и прочее. При наличии значительного числа уязвимых участников дорожного движения — таких как дети без сопровождения, пожилые люди, слабовидящие пешеходы и пользователи инвалидных колясок — требуется устройство регулируемого пешеходного перехода вне зависимости от объемов движения.

3.2 Нерегулируемый переход через островок безопасности

Пешеходам, пересекающим проезжую часть целиком, без островка безопасности придется ждать разрыва в движении в обе стороны движения. Часто бывает пробел в трафике только в одном направлении, но не в другом. На оживленных дорогах это может привести к конфликтным ситуациям с пешеходами, когда сам процесс перехода кажется небезопасным, или когда, напротив, есть те, кто совершает рискованные попытки перехода, не дожидаясь нужного разрыва и оставаясь незащищенными посреди дороги. Дети, пожилые люди и инвалиды, понимая трудоёмкость перехода подобных широких и оживленных дорог, не чувствуют себя на нём в безопасности.

Острова безопасности — сравнительно дешевая форма нерегулируемого пересечения. Oни предлагает пешеходам защиту от возможных перекрестных потоков трафика в отдельно выделенной безопасной зоне посреди дороги. Типичный остров показан на рисунке 3.1.

На островах безопасности ограничен размер накопительной площадки пешеходов и, следовательно, они не подходят для больших размеров пешеходного трафика или для мест, где большие группы пешеходов пересекаются вместе с транспортным потоком.

Островки безопасности должны быть расположены достаточно далеко от боковых дорог и доступны, для пропуска специального транспорта для уборки проезжей части. Автобусные остановки необходимо будет переместить. Для парковки или зон погрузки-выгрузки могут потребоваться меры для предотвращения появления транспортных средств, которые создают проблемы людям на островке безопасности или транспорту на дороге.

3.1

Рисунок 3.1 Островок безопасности

Дополнительное освещение пешеходного перехода должно быть также учтено. Трубы и коммуникации вокруг него должны быть утроены так, как показано на рисунках в главе 5, с тем, чтобы в будущем можно было переоборудовать подобный тип пересечения с проезжей частью в пешеходный переход типа Зебра или регулируемый сигналом пешеходный переход.

Не все дороги достаточно широки, чтобы разместить островки безопасности. Они, как правило, должны быть шириной не менее 2,1 м, где это возможно, но могут быть уменьшены до абсолютного минимума 1,5 м для более узких дорог. Если присутствует значительный объем велосипедистов на дороге и ожидается, что трафик сможет проходить рядом с островком безопасности, то ширина проезжей части в каждом направлении должна составлять не менее 5 метров.

Однако, вовсе не обязательно повсеместно применять подобную ширину проезжей части, и если велосипедные потоки малы, то обычно приемлемо создать короткий участок на островке безопасности, где обгон велосипедистов не возможен. Предпочтительная ширина беговой дорожки в этой ситуации 3,5 м, это достаточно узко, чтобы сдержать любую параллельного движения велосипедистов и автомобилистов.

Следовательно, минимальная ширина дороги составляет 9,1 м, которая потребуется, чтобы установить островок безопасности удобного размера. Но узкий островок безопасности может быть установлен в пределах абсолютно минимальной ширины дороги 8,5 м, при необходимости. Островок безопасности узкой ширины не должен использоваться там, где существуют большие объёмы пешеходного движения или там, где регулярно переходят инвалиды-колясочники или люди со складными и обычными детскими колясками.

Островок безопасности часто является хорошим вариантом при низких объемах переходящих дорогу пешеходов в местах, где есть незначительное количество переходящих детей без присмотра, пожилых, слабовидящих или людей с трудностями при ходьбе.

3.3 Регулируемый переход — Зебра

Организация пешеходного перехода типа «зебра» может оказаться дороже, чем просто островок безопасности, но все ещё сравнительно дешевым видом пересечения проезжей части. Простой переход «Зебра» показан на рисунке 3.2.

3.2

Рисунок 3.2 Зебра

«Зебра» подходит при низих порогах скорости (до 50 км / ч) и низких объемах движения (менее 500 автомобилей в час в двух направлениях без островка безопасности или 750 транспортных средств на час в обоих направлениях с островком безопасности). «Зебра»не подходит для районов с высокой активностью пешеходной зоны: например, для оживленных торговых улиц или поблизости от железнодорожныхъ станций — поскольку высокий или непрерывный пешеходный поток может вызвать чрезмерную задержку движения.

Там, где дорога достаточно широка, переход-зебра обязательно должен быть оснащён островком безопасности, потому что это улучшит безопасность как пешеходов, так и транспортного потока. При таких обстоятельствах переход-зебра делится на фактически 2 отдельных перехода.

«Зебра» должна быть расположена достаточно далеко от боковых дорог и примыканий, чтобы избежать конфликтов между транспортными средствами и пешеходами (см. раздел 4.2). Организация перехода типа «Зебра» требует использования зигзагообразной маркировки для предотвращения парковки или погрузки в непосредственной близости от перехода.

Автобусные остановки могут быть перенесены из зоны пешеходного перехода и зигзагообразной разметки, чтобы они не вызывали затруднений пешехода / водителя.

Должно быть обоспечено дополнительное освещение пешеходного перехода. Детали и спецификации для конкретное освещение, необходимые для оснащения пешеходного перехода приведены на чертежах в главе 5.

3.4 Сигнально-управляемый пешеходный переход

Сигнально-управляемый пешеходный переход подходит для более широкого круга пешеходов и транспортных потоков, но их установка и содержание дороже, чем у «зебры». Этот тип перехода обеспечивает пешеходам преимущество перехода на зелёный свет, в то время как красный свет останавливает всё транспортное движение.

Слабовидящие пешеходы часто предпочитают использовать именно регулируемые пешеходные переходы из-за наличия тактильных кнопочных блоков и звуковые сигналов перехода.

Тип сигнально-регулируемого перехода представлен переходами типа «Тукан» (или «топорик»), как показано на рисунке 3.3. Такой тип перехода предлагает преимущества технологии передового обнаружения пешеходов, которая может варьировать время трафика в зависимости от больших групп пешеходов, таких как школьники или более медленные пешеходы, пожилые люди или люди с трудностями при ходьбе. Этот тип пересечения также включает в себя систему обнаружения, отменяет красный свет для водителя, если после нажатия на кнопку пешеход уже успел перейти дорогу, когда пробелы в транспортном потоке были приемлимыми — и это предотвращает ненужные задержки для трафика.

3.3

Рисунок 3.3 Переход типа «Тукан» или «топорик»

Подобный тип сигнально-регулируемого перехода может быть более эффективен по пропускной способности, чем переход – «зебра» и традиционный тип сигнализируемого перехода («пеликан»), который использовался в прошлом чтобы дать автомобилям минимальное время «зелёного». Инженер может выбрать правильный баланс между пешеходом и транспортным средством приоритет и установить контроллер, чтобы лучше всего соответствовать месту перехода. «Топорик» особенно хорош для мест, где находятся пешеходные переходы с большими объемами трафика и он также может справиться с высокими объёмами пешеходного движения по переходу. Если скоростные детекторы обнаружения  включены, они могут помочь с высокими скоростями за счет увеличения времени между фазами зеленого света, а в оживленных районах центра города это может быть связано с соседними перекрестки сигналов трафика, чтобы минимизировать задержки в трафике.

Дополнительное освещение пешеходного перехода должно предусматриваться. Детали и спецификации для конкретного освещения, необходимого для пешеходного перехода приведены на чертежах в главе 5.

Переходы «Тукан» имеют такой же дизайн, как переходы «Топорик» ( Puffin ), но с более широкой пешеходной дорожкой, чтобы учесть пересечение пешеходов и велосипедистов одновременно. Тукан имеет два отдельных кнопочных блока на каждой стороне дороги: одна для велосипедистов и одна для пешеходов.

3.5 Школьный патруль

Пункт патрулирования школьного надзирателя не является общий пешеходный переход, как это только в работа в течение определенных коротких периодов времени. Существуют специальные дорожные разметки, которые указывают положение школьного надзирателя патруль, и они показаны на чертежах в Глава 5

Глава 4. Дизайн и установка пешеходных переходов.

4.1 Видимость

Видимость – это ключевой параметр безопасности пешеходного перехода. Это важно, потому что водители, приближающиеся к перекрестку должны обладать хорошим обзором пересечения и любых пешеходов, которые собираются на него выходить. Точно так же пешеходы должны быть в состоянии увидеть приближающиеся машины.

Любые деревья, кусты, уличная мебель или другое объекты, которые могут ограничивать видимость, должны быть удалены или переставлены. Один узкий колонны и столбы, которые скрывают только зрение на мгновение можно оставить на месте. Если удаление объекты труднее, чем строительство пешеходной дорожки в улучшение видимости можно рассматривать как альтернатива. Парковка автомобилей и погрузка на подходы заблокируют видимость и парковку ограничения, указанные на чертежах в Глава 5 должна быть реализована в предотвратить это. Требования к видимости для переходов приведены ниже. Видимость водителя до пересечения: Водители должны иметь хорошую видимость пересечение с достаточного расстояния на подходы. Это расстояние зависит от Окружающая скорость транспортных средств на дороге и составляет определено в таблице 4.1 ниже. Это относится к видимость сигнальных головок, сигнальный фонарьов Белиша, зона пересечения и пешеходная дорожка на перекрестке. Это в равной степени относится и к неконтролируемым переезды. Таблица 4.1. Требования к видимости водителя 85% скорость захода на посадку (Км / ч) видимость (М) 50 70 60 90 Видимость пешеходов приближающегося транспортного средства: Пешеходы должны иметь хорошую видимость приближающиеся машины с расстояния х 2м назад от края дороги на каждой стороне скрещивание. Требуемое расстояние видимости до приближающиеся транспортные средства, как показано на диаграмма ниже. Значение у совпадает с Расстояние видимости водителя приведено на рисунке 4.1.

4

Рисунок 4. Видимость пешехода

Если критерий видимости не могут быть выполнены, но пересечение по-прежнему считается полезным затем постоянные знаки предупреждения о пересечении должен быть возведены. Отсылка должна быть сделана к Руководству по дорожным знакам2 для получения подробной информации о дорожных знаках.

Если на подходе к точке пересечения, затем тропинка компоновки, как показано на рисунке 4.2, должны быть обеспеченным, чтобы пешеходы ожидающие пересечения, перенесены в поддерживать хорошую проходимость пешехода / водителя.

4.2

Рисунок 4.2. конструкции на острове безопасности

4.2 Позиционирование относительно боковой дороги

  • Если пересечение должно быть расположено близко к боковая дорога, то следующий минимум расстояния, показанные на рисунке 4.3, должны поддерживаться между линией остановки разметка для перехода и положения водителя, ожидающего на боковой остановке или линия доходности:

А) до пешеходного перехода – зебры — 5м;

Б) до регулируемого пересечения — 20м.

  • Вышеуказанное расстояние для контролируемого сигнала пересечение может быть уменьшено, если инженер считает, что обстоятельства сайта позволяют это и то, что местоположение пересечения в другом месте не было бы так выгодно. Обстоятельства, которые могут это позволить включают:

А) низкий транспортный поток на боковой дороге

Б) хорошая общая пешеходная / водительская взаимная видимость вокруг пересечения как со стороны главной дороги, так и с примыкающей улицы.

В) хорошая видимость сигнальных головок для водители выходят из боковой дороги

4.3

Рисунок 4.3 Положение перехода относительно автомобиля, поджидающего на обочине

  • Везде, где контролируемое пересечение Главная дорога должна быть расположена рядом с оживленной Перекресток предпочтительной позиции находится на правой стороне боковой дороги, как показано на рисунке 4.3. Пересечения расположен слева может вызвать проблемы с видимостью, когда водители поворачивают налево из боковой дороги, как правило, смотрят только их право приближаться к трафику, и делать не смотрите на их левую сторону, пока маневр левого поворота уже начался. Если линия желаний пешехода находится в этом положение, то предпочтительно разместить пересечение сразу на перекрестке, где это находится в пределах непосредственного видения водителя на боковой дороге, подъезжающего к стоп-линии.

4.3 Ширина перехода

Минимальная ширина пешеходного перехода, показано на рисунке 4.4, как правило, должно быть 2,8 м, хотя это может быть уменьшено до 2,4 м в ширину в сложных местах при необходимости. Более широкие переходы могут обеспечиваться шириной до 5 м в местах с высокими пешеходный переход (более 600 пешеходов в час).

4.4

Рисунок 4.4 Пересечение пешеходной дорожки

Если островки безопасности устанавливаются на нерегулируемом пешеходном переходе, то минимальная ширина перехода составит те же самые минимальные 2,8 м. Подобные переходы могут быть легко улучшены до зебры или регулируемых пересечений в будущем, если требуется

4.4 Дорожная разметка и знаки

Требования к дорожной разметке и знакам для каждый тип пересечения подробно описаны на рисунки в главе 5.

Когда новый переход установлен временно должны быть предоставлены знаки, указывающие «новый План дороги» для островов безопасности или« новый пешеходный переход »для зебры и сигнала контролируемые переходы. Эти временные признаки должны быть удалены через шесть месяцев, когда Термин «новый пешеходный переход» больше не используется подходящее.

Зигзагообразная маркировка должна быть нанесена на обоих подходы и выходы из зебры пересечения и регулируемом пешеходные пункты. В большинстве случаев, восемь зигзагообразных разметок должны покрывать расстояние примерно за 16 метров до начала пешеходного перехода и на такое же расстояние после него. Это предостерегает от запаркованности, которая может ограничить зону видимости пешеход / водитель. Однако, в зависимости от условий на месте, такую необходимость парковки можно достичь при дизайне улицы, наиболее подходящем в данном месте. На переходах типа «зебра» этот минимум может быть сокращён до 2 отметок на выходах если абсолютно необходимо, но подходы должно быть в 8 маркировках.

Все знаки и дорожная разметка должны соответствовать с руководством по дорожным знакам2.

4.5 Освещение

Если существующего уличного освещения недостаточно освещение должно быть обеспечено пешеходные переходы, как показано на Рисунок 4.5. Это особое освещение создает полоса света через дорогу на перекрестке расположение и светит прямо на пешеходов ожидания на обочине, гарантируя, что есть хорошая видимость пешеходов на приближается к пересечению в часы темнота.

4.5

Рисунок 4.5 Дополнительное освещение на перекрестке Если существующее уличное освещение уже было модернизированный, чтобы обслужить пешеходное движение тогда, это может быть необязательно предоставлять дополнительные осветительные приборы.

Чертежи в главе 5 — на доступны дополнительные варианты освещения для дизайнеров. Ламповые колонны могут быть расположен в задней части пешеходной дорожки, до максимум 3 м от края дороги, или для Зебра пересечения они могут быть объединены с полюс сигнальный фонарьа Белиша, как показано на чертежи в главе 5. Спецификация для Блок лампы также приведен на этих чертежах. соответственно квалифицированная и опытная улица светотехнику следует проконсультироваться по любому вопросы относительно предоставления освещения.

4.6 Сопротивление скольжению дорожного покрытия

Подходы к переходам, как правило, высоки стрессовые зоны с частым торможением. Если транспортные средства риск столкновения с пешеходом на пересечение или задние шунты на подходы. Следовательно, подходы необходимо обеспечить высокий уровень противоскольжения. Это может быть достигнуто

  • Обеспечить новое направление движения за счёт замены покрытия, например, на поверхность из колотого камня вместо плоской поверхности, подверженной высокому скольжению
  • Применение фирменного покрытия с высоким трением.

Высокий уровень сопротивления скольжению должен быть минимизирована длина 50 м подходы к зебре и контролируемый сигнал пересечения в пределах скорости 50 км / ч. Если подход Скорость на 85% выше 50 км / ч, чем уменьшить больше длины. Правило большой палец для длины составляет 1 м на 1 км / ч скорость приближения. Тем не менее, есть места, где условия движения могут оправдать большая длина, например, где длина очередей регулярно превышают расчетные таким образом, транспортные средства достигают этого длина.

Предпочтительно использовать покрытие с высоким коэффициентом трения с цветовым контрастом к дорожному покрытию. Наплавка с высоким коэффициентом трения должна начинаться с остановка транспортного средства и продлить назад вдоль подход. Если бы это было положено с Линия пешеходной дорожки, проходящая назад через остановку линия, блок цвета может ввести в заблуждение приближающиеся водители о положении стоп-линия, что увеличивает риск транспортных средств перелет в пешеходную зону.

При необходимости поверхность с высоким коэффициентом трения может быть окрашена в серый цвет и не контрастировать с цветом дорожного покрытия. Её можно укладывать поверх проезжей части на коротком участке от стоп-линии до разметки пешеходного перехода. Пример поверхности с высоким коэффициентом трения по всей длине до пересечения изображен на рисунке 4.6 (см. ниже).

4.6

Рисунок 4.6 Серая поверхность с высоким коэффициентом трения на подходе к пересечению типа «топорик» (Великобритания)

4.7 Дренаж на переходе

Если переход не будет хорошо организован, могут возникнуть проблемы с дренажом, приводящие к периодическому затапливанию участка в местах пешеходных переходов, которые могут представлять особую опасность условиях повышенной влажности или способствовать образованию наледи. Поэтому места переходов должны быть хорошо осушены, но следует соблюдать осторожность, чтобы не разместить любые дренажные канавы поперёк самого покрытия перехода, так как это может быть опасно для самих пешеходов. (Немного от себя: прощё говоря — любители неважных стыков между лотком и покрытием тротуара могут отдыхать — такую работу у них не примут).

4.8 Пониженные бордюры и тактильные покрытия

Пониженные бордюры должны быть предоставлены на всех переходах, чтобы обеспечить хороший доступ и мобильность инвалидам и людям с колясками, детскими в том числе. Верхняя грань бордюра должна находиться в одном уровне с проезжей частью, максимум выступать до 6 мм. Пересечение пешеходной дорожки в эти местоположения должны быть предпочтительно 1:20, максимум 1:12, чтобы облегчить использование. Тактильное покрытие должно быть обеспечено визуально ослабленные пешеходы. Детальная спецификация и чертежи тактильных дорожных покрытий дано в главе 5. Острова Безопасноста при использовании сами по себе являются неконтролируемые переходы и тактильные покрытия баффов как правило, следует использовать, как показано на рисунке 4,7. Это обеспечит хороший цветовой контраст с большинством поверхностей пешеходной дорожки. С другой стороны, серое тактильное покрытие может быть обеспечено, если Цвет пешеходной дорожки похож на бафф тактильное покрытие.

4.7

Рисунок 4.7 Тактильное покрытие на острове безопасноста

Красное тактильное покрытие не должно использоваться на неконтролируемых пешеходных переходах. Ствол (ножка, «хвост») в задней части пешеходной дорожки не обязательно обеспечивать в неконтролируемых переходах.

4.8

Рисунок 4.8 Тактильное покрытие на регулируемом пешеходном переходе

На «Зебре» и регулируемых пешеходных переходах красный следует использовать тактильное покрытие в форме L, так как показано на рисунке 4.8. Продолжение тактильного мощения должно распространяться на заднюю от перехода часть тротуара. Красная брусчатка обеспечит хороший цветовой контраст с большинством поверхностей пешеходной дорожки. В исторических районах или для улучшения схем со специальными материалами для пешеходных дорожек красный предпочтительнее для поддержания хорошего цвета контраст, но тёмно-жёлтый или серый тоже можно использовать, если абсолютно необходимо. Это использование тёмно-жёлтого или серого для контролируемых переходов должно быть исключением и утверждено для соответствующих дорог авторитетным органом.

Регулируемые пешеходные переходы не имеют тактильного мощения в центральном островке безопасности, если таковое предусмотрено. Пешеходам дано указание пройти через полную ширину дороги за один раз. И если при этом положить тактильное покрытие на островке безопасности посреди дороги — это обстоятельство может смутить слабовидящих людей. Исключением является ступенчатое пересечение, где есть два отдельно контролируемых перехода с большим центральным островом безопасности.

Ствол L-образного тактильного покрытия предназначен для того, чтобы вести пешеходов с нарушениями зрения на кнопочные блоки. Кнопка единицы на регулируемом пешеходных пунктах как правило, расположена справа от пешехода, ожидающего переход на перекрёстке, потому что это сторона, с которой приближается движение. Это так, что зрячие пешеходы вот-вот сталкиваются с встречным движением, когда они нажмают кнопку.

На широких переходах дополнительная кнопка может быть предоставлена ​​на левой стороне ожидающий пешеход На улице с односторонним движением L-образное тактильное покрытие, кнопка и витрины пешеходов все еще должны быть установлены на правой стороне ожидания для пешехода, так как это то самое место, где слабовидящий человек будет ожидать найти кнопку. Однако дополнительная кнопка должна быть предоставлена и на левой стороне ожидания от пешехода, где зрячие пешеходы могут столкнуться с встречным движением.

Более подробное руководство по тактильному покрытию предусмотрено в главе 13 Дорожного Руководство по управлению.

4.9 Защитные перила

На пешеходных переходах происходит много столкновений, на подсходах к переходу, когда пешеходы переходят дорогу в нескольких метрах от пересечения, в его «тени». Ограждение может помочь предотвратить это и может обеспечить полезное руководство для слабовидящих пешеходов.

Эффективность ограждения будет уменьшается, если остаются пропуски для доступа транспортных средств или погрузки товаров и поэтому их, по возможности, нужно избегать.

Там, где используется ограждение, оно должно быть типа «смещение заполнителя», как показано на рисунке 4.9, чтобы обеспечить хорошую видимость между водителями и пешеходами детского возраста.

4.9

Рисунок 4.9 Образец «заполнения со смещением» с целью улучшить видимость пешеходов-детей.

Ограждение следует использовать только там, где оно есть необходимо предотвратить опасный переход, так как создает неудобные условия для велосипедистов, которые могут быть прижаты к нему. Чрезмерная длина ограждения обеспечивает совсем небольшую пользу для пешехода и такое решение следует избегать.

Ограждение должно быть привязано к сигнальным фонарям Belisha на переходах типа «зебра» или регулируемых сигналами пешеходных переходах. Если забор-ограждение проходит мимо сигнальных фонарей или сигнальных стоек, то он может препятствовать использованию перехода. В случае если ограждение не доходит до сигнальных фонарей или сигнальных стоек пешеходы могут испытывать желание пройти через разрыв между ними и могут оказаться в опасности, из-за того, что они вряд ли дойдут до пешеходного перехода, где водители ожидают их появления

4.10 Конкретные особенности пересечения типа «зебра».

«Зебра» должна быть расположена как минимум 5 м от боковой дороги, как описано в разделе 4.2.

«Зебры» могут быть расположены рядом с низким использование частных доступов, но понижения бордюров на пешеходных подходах к переходу не должны использоваться транспортными средствами с целью заезда на тротуар.

На кольцевой развязке зебра должна быть расположена вдали от расширяющейся области подход, но как можно ближе к пешеходному желанию линия как можно.

4.10

Рисунок 4.10 Двухполосный подход к зебре

Где на зебре 2 или более полос движения любой подход, как показано на рисунке 4.10, есть риск, что транспортные средства в соседних полосах движения заблокирует водительский обзор пешехода на пересечение, что приводит к более высокому риску столкновение. Риск этого может быть уменьшен увеличивая расстояние между линией доходности и пересечения линии прохода, как показано на рисунки в главе 5, чтобы предотвратить блокировку видимость на транспортных средствах в соседних полосах движения.

4.11 Конкретные особенности регулируемого пересечения.

Сигнальный контролируемый переход должен быть расположен минимум в 20 метрах от примыкающей боковой дороги, как указано в пункте 4.2.

На подобных перекрестках есть риск, что сигнал контролируемого перехода можно принять за управляемый сигналом обходной подход, который может привести к отказу водителей на круговое движение. Таким образом, такое пересечение должно быть минимум 25 м от «уступающей» линии кольцевой развязки. К сожалению, это часто приводит к тому, что пересечение проезжей части расположено вдали от линии желания пешеходов. В этом случае положение ограждения может помочь направить пешеходов к переходу.

Неподалёку от кольцевых перекрёстков сигналы регулируемых переходов, там, где это возможно, должны быть расположены в шахматном порядке. Пересечения расположены в шахматном порядке, чтобы учесть водителей, которые могут ускоряться, чтобы покинуть кольцевую развязку, поскольку им потребуется большее расстояние для того, чтобы прийти к безопасной остановке. Для того, чтобы пересечение пешеходом выездной полосы движения было расположено дальше от кольцевой развязки, чем пешеходный переход полосы на въезд.

Это может помочь снизить риск возникновения очереди на выезд, которая заблокирует зону кровообращения (зону циркуляции – на самом деле. Забавно, что одним и тем же словом можно перевести и циркуляцию транспортных потоков, и циркуляцию крови. Есть целое направление, рассматривавшее город с антропологической точки зрения – примечание Семёна Кучерова).

Сигнальные контролируемые переходы могут быть расположены рядом с частным доступом с низким уровнем использования, но понижения бордюров на пути к пешеходному переходу не должны использоваться транспортными средствами для заезда на тротуар.

Шкаф контроллера и любые питающие стойки для электричества должны быть расположены на позициях где они не преграждают пешеходные дорожки, создают опасность поездки или где они будут мешать визуальной связи пешеход / водитель.

В случае с пешеходным переходом типа «Тукан» зелёные и красные человечки на Дисплее для пешеходов находятся на или рядом с кнопочными блоками, а не на противоположной стороне дороги. Причина для этого, чтобы поощрить пешеходов смотреть в направлении встречного движения до пересечения. Это также помогает преодолеть проблему нерешительности пешеходов, которая возникает, когда пешеходы находятся на середине перехода в то время, когда зеленый пешеходный символ начинает мигать.

Детекторы обнаружения перехода предназначены для медленно передвигающихся пешеходов или больших групп людей, таких как школьники, чтобы они имели достаточное время для перехода, прежде чем транспортным средствам дадут зеленый сигнал. Рисунок 4.11 показывает детектор перекрёстка, а также боковой пешеходный детектор.

4.11

Рисунок 4.11. Пешеходная полоса и детекторы на пересечении

Дополнительное обнаружение пешехода предоставляется на Kerbside, чтобы позволить отменить запрос пешеходов, если пешеходы пересекают дорога в пробелах в транспортном потоке, которые становятся доступны до начала пешеходной фазы, таким образом, отрицая необходимость трафика останавливаться.

Ряд различных пешеходных кнопок единицы используются в Ирландии. Они включают различные виды тактильных и звуковых объектов для слабовидящих пешеходов. Любой из они могут быть использованы в сочетании с Пешеходные витрины в стиле Puffin (pdu) которые включают в себя красный и зеленый человек рядом с блоком кнопок отображаются показано на рисунке 4.12. В качестве альтернативы, конкретные стандартный тупик, комбинированный толчок оборудование кнопки и pdu, как показано в Рисунок 4.13, может быть использован при желании.

4.12

Рисунок 4.12 Пешеходная индикация в стиле Puffin блок с альтернативным типом кнопочного блока

4.13

Рисунок 4.13 Кнопка в стиле Puffin и пешеходные дисплеи

Дополнительные высокоуровневые pdus присутствуют на планах переходов типа «Тупик», показанных в рисунках в главе 5. Они предназначены для того, чтобы, если основной ПДУ, на расстоянии около 1 м над землей уровень, заблокирован из виду пешеходом стоя рядом с ним, то есть альтернатива ПДУ на вид на более высоком уровне для других пешеходы в ожидании перехода.

Кнопочные блоки должны находиться рядом с где пешеходы будут ждать, чтобы перейти. Это особенно важно для слабовидящих участники дорожного движения, которые не могут видеть или находить точное местоположение кнопки. Они должны быть примерно в 500 мм от бордюра край и 500 мм от ближайшего края переходная дорожка.

На более широких дорогах может быть предпочтительнее разделить движение пересечения в два отдельных этапы, чтобы уменьшить время, что трафик остановился. В этом случае ступенчатое пересечение расположение должно быть использовано, детали которого можно найти в главе 12 «Трафик» Руководство по управлению3.

Сигнальные контролируемые переходы требуют циклического обслуживания, чтобы убедиться, что они в хорошем порядке работы. Для такие пересечений должны быть предусмотрены Годовой режим инспекции и испытания.

Детали типичного времени пересечения для Puffin-пересечения и пересечения типа «Тукан» приведены в Приложение Е.

Эти заметки для руководства по типу Puffin-пересечения основаны на использовании обнаружения объекты пересечения тупика Великобритании и адаптируя их для использования на управляемых сигналами пешеходные переходы в Ирландии. В дальнейшем подробное руководство можно найти в Великобритании документы Puffin Good Practice Guide4 и Местная транспортная записка 2/95 Дизайн Пешеходные переходы5.

4.12 Тукан

Переходы типа «тукан» позволяют пешеходам и велосипедистам пересечь проезжую часть одновременно без обязательного требования того, чтобы велосипедисты спешились и шли по дороге. Это обычно используется где внедорожная велосипедная дорожка пересекает дорогу на то же место, что и пешеходы. Спецификация и руководство по пешеходному переходу Национального управления автомобильных дорог Апрель 2011 16 Проект пересечения Тукана в целом такой же, как на пересечении тупиков. Основные отличия: • Большая ширина пешеходного перехода необходимо разместить как пешеходы и велосипедисты. Минимум 4м предпочтительнее, но это может быть уменьшено до 3 м исключительные обстоятельства. • Красные / зеленые символы цикла используются в соединение с красным / зеленым человеком символы в pdu, как показано на рисунке 4.14.

4.14

Рисунок 4.14. Изображение перехода типа «Тукан» или «топорик»

Глава 5. Стандартные подробные чертежи и спецификации.

Список иллюстраций

Номер чертежа/Имя

PCS 001 Uncontrolled Crossing Road Markings and General Layout

PCS 002 Uncontrolled Crossing With Refuge Island Road Markings and General Layout

PCS 003 Zebra Crossing Road Markings and General Layout

PCS 004 Zebra Crossing With Refuge Island Road Markings and General Layout

PCS 005 Puffin Crossing Road Markings and General Layout

PCS 006 Puffin Crossing With Refuge Island Road Markings and General Layout

PCS 007 School Warden Crossing Patrol Point Road Markings and General Layout

PCS 008 Lighting Detail All Types of Crossing

PCS 009 2‐Lane Approach to Zebra Crossing, Visibility Requirements

PCS 010 Uncontrolled Crossing Construction Detail for Refuge Island

PCS 011 Zebra Crossing Construction Detail for Refuge Island

PCS 012 Puffin Crossing Construction Detail for Refuge Island

PCS 013 Uncontrolled Crossing Tactile Paving Detail

PCS 014 Zebra Crossing Tactile Paving and Road Markings Detail

PCS 015 Puffin Crossing Tactile Paving and Road Markings Detail

PCS 016 Refuge Island Pole Detail

PCS 017 Belisha Beacon Pole Detail

PCS 018 Puffin Crossing Signal Pole Detail

PCS 019 Retention Socket System L shaped 114mm

PCS 020 Retention Socket System L shaped 140mm

PCS 021 Retention Socket System Base Plate Retention Socket System

PCS 022 Retention Socket System T shaped 114mm

PCS 023 Retention Socket System T shaped 140mm

PCS 024 Access Chamber Detail

Раздел 6. Ссылочные документы

1. RT206 Warrants for Pedestrian Crossing Facilities, 1981, Environmental Research Unit.
2. Traffic Signs Manual (2010), 2010, Department of Transport. A copy can be downloaded from www.transport.ie
3. Traffic Management Guidelines, 1999, Department of Environment/ Department of Transport.
4. Puffin Good Practice Guide, 2006, Department for Transport (UK)/ County Surveyors’ Society.
A copy can be downloaded from www.dft.gov.uk/pgr/roads/tss/gpg/
5. Local Transport Note 2/95 The Design of Pedestrian Crossings, Department for Transport (UK)
A copy can be downloaded from www.dft.gov.uk/pgr/roads/tpm/ltnotes/

Содержание

 1.1 Вступление

1.2 Типы объектов

1.3 Запросы на пешеходный переход

2 Оценка необходимости пешеходного перехода

2.1 Оценка

2.2 Оценка на месте

2.3 Обследование участка

2.4 Обследование трафика

2.5 Оценка необходимости пересечения

2.6 Обоснование пересечения

3 Выбор наиболее подходящей формы пешеходного перехода

3.1 Формы пересечения

3.2 Неконтролируемый переход на острове безопасноста

3.3 Зебра контролируемый переход

3.4 Сигнал контролируемого пересечения

3.5 Школьный патруль переправы

4 Проектирование и установка пешеходного перехода

4.1 Видимость

4.2 Положение относительно боковой дороги

4.3 Ширина пересечения

4.4 Дорожная разметка и знаки

4.5 Освещение

4.6 Сопротивление скольжению дорожного покрытия

4.7 Дренаж на перекрестке

4.8 Сброшенные бордюры и тактильные покрытия

4.9 Защитные перила

4.10 Конкретные проблемы с зеброй

4.11 Конкретные проблемы с пересечением сигналов

4.12. Туканские переправы

5 Стандартные детальные чертежи и спецификации

6 Ссылки

Приложение A Оценка места пешеходного перехода — А1

Приложение B — B1

Приложение C Оценка потребности в пешеходном переходе — C1

Приложение D Пример проработки пешеходного перехода — D1

Приложение E Типичные тайминги пересечения для пересечений, регулируемых сигналом

Немного об NRA.

В соответствии с Законом о автомобильных дорогах 1993 года основной функцией Национального управления автомобильных дорог (NRA) было обеспечение безопасной и эффективной сети национальных автомобильных дорог. Они отвечали за планирование и надзор за строительством и эксплуатацией, издали NRA DMRB и NRA MCDRW. В 2016 году NRA объединилась с Агентством по железнодорожным закупкам (RPA), чтобы сформировать новую организацию, Транспортную инфраструктуру Ирландии (TII).
Дом Святого Мартина
улица Ватерлоо
Дублин 4
Ирландия

 

Остальные материалы можно найти по ссылке на данное руководство.

В качестве бонуса привожу следующее изображение тактильной плитки для пешеходного перехода:

111.jpg

хочу обратить внимание, до каких мелочей всё прописано — расстояние между пупырышками плитки, сами пупырышки. Ещё в методичке понравились отдельные слова про дренаж мест перехода — очень актуально, обычно у нас приходится прыгать в лужу или в снежную кашу…

Переводил: Семён Кучеров, архитектор ООО «АБ Проспект»

Facebook Instagram

Добавить комментарий

Заполните поля или щелкните по значку, чтобы оставить свой комментарий:

Логотип WordPress.com

Для комментария используется ваша учётная запись WordPress.com. Выход /  Изменить )

Google photo

Для комментария используется ваша учётная запись Google. Выход /  Изменить )

Фотография Twitter

Для комментария используется ваша учётная запись Twitter. Выход /  Изменить )

Фотография Facebook

Для комментария используется ваша учётная запись Facebook. Выход /  Изменить )

Connecting to %s